El aficionado a la Fórmula 1 comienza a sentir en el ambiente, acaso para su disgusto, cierto aroma al 2002, y no sólo por lo que sucedió en el asfalto de Melbourne. En lo que respecta a la máxima disciplina del automovilismo mundial, el aplastante pero no sorpresivo dominio de Ferrari en el arranque del Mundial 2004 le trae el desagradable recuerdo del campeonato de hace dos años, cuando la casa italiana transformó a las carreras en un repulsivo sopor. La victoria de Michael Schumacher y el segundo puesto de su coequiper Rubens Barrichello representaron, no tan casualmente, el primer 1-2 de Ferrari desde el 2002, y la incógnita que se intenta develar es, precisamente, la que gira en torno de un dominio imperial de los italianos en el torneo que acaba de comenzar.
Hay que preguntarse por la identidad del rendimiento superior para encontrar las pistas. Y esa identificación apunta en tres direcciones: la cubierta japonesa que equipa a los coches italianos, el propio automóvil y, no en menor medida, la calidad que no precisa certificación del seis veces campeón del mundo.
Cualquiera de las dos Ferrari pudo bajar los 85 segundos por vuelta en el Albert Park de Melbourne, un desafío que ningún rival pudo aceptar: la mejor vuelta de Juan Pablo Montoya es un segundo y monedas superior a la de Schumacher. Cualquier proyección explica, entonces, las abismales diferencias al final de la carrera.
El motor Ferrari tiene tanta potencia como el P84 de BMW: las mayores velocidades finales, tanto en clasificación como en la carrera, fueron marcadas por los Sauber de Massa y Fisichella, que usan los mismos motores que Schumi y Cía. Allí pudo haber diferencia, pero no explica el segundo largo de ventaja.
El cielo de Melbourne, plomizo y amenazante, redujo la temperatura ambiente de la carrera a entre 18º y 20º. Con la pista enfriándose, es tradicional que la goma japonesa tenga mucho más agarre que la francesa que usan Williams, McLaren, Renault, BAR, Jaguar y Toyota. Se calcula que esa cubierta, que es más ancha, que ofrece más resistencia al avance, pero que proporciona mejor grip, es responsable de medio segundo de diferencia.
El viernes, cuando hizo algo de frío, Ferrari llegó a sacar casi dos segundos de ventaja; en la clasificación, con algo más de temperatura, Montoya y Williams estuvieron muy cerca (y a veces delante). Los rivales de Ferrari se consuelan con la perspectiva de que en Malasia y Bahrain, los dos próximos Grand Prix, sobrará el calor, lo que podría emparejar el juego.
¿Dónde está el otro medio segundo? Los reflectores le apuntaron toda la pretemporada al Williams Fw26 porque, por su extraña trompa, sonaba revolucionaria. La F2004, en cambio, parecía mucho más convencional. Pero Australia probó que ese coche conserva las ventajas de su predecesor, como por ejemplo, la confiabilidad. Se rompieron pocos coches en Melbourne, pero la Ferrari, desde hace tres o cuatro años a estos días, es la que más resiste la exigencia de un Grand Prix moderno.
Con las mejores gomas para la ocasión, uno de los motores más potentes (por lo menos 45 HP más que el Mercedes de McLaren y acaso otro tanto sobre el R24 de Renault), y el piloto más dotado, es inevitable que se conjugue el éxito. Schumacher manejó ciento por ciento preciso.
¿Cómo harán los rivales para descontar terreno? Acaso ni ellos lo sepan. Williams penó con gomas delanteras que se desgranaban, perdiendo agarre; el error de Montoya en la largada puede ser disculpado a cambio de la fenomenal agresividad que mostró en carrera, pero es difícil creer que aún sin perder el tercer puesto a manos de Fernando Alonso en el arranque podría haber sido un reto para las máquinas rojas.
Renault mismo no cree ser capaz de pelearle la victoria a las Ferrari. Aunque tienen preparadas varias mejoras previstas para el motor, han asegurado en Melbourne no confiar en que, en ellas, descanse el segundo que precisan. McLaren, en cambio, tiene que solucionar muchos problemaspara plantearse la cuestión. El abandono de Raikkonen pareció más producto de la rotura de la suspensión trasera (un mal que impidió en el 2003 el debut del chasis MP4/18, el antecesor de este MP4/19) que de una rotura de un motor tan flaco que los pilotos criticaron sin medir consecuencias.
Ninguna de las conclusiones que puedan extraerse de esta primera carrera del Mundial 2004 puede ser considerada como terminante. Pero si el torneo 2003 fue el más emocionante de los últimos tiempos eso se debió, no en menor medida, al débil arranque de Ferrari un año atrás.