La manera en la que se definió el Grand Prix de Italia, la carrera más rápida de la temporada, ayer en Monza, viene a la mano como una herramienta adecuada para explicar el dominio de la escuadra Ferrari a lo largo de la temporada 2002. Ante 120 mil espectadores, la escudería de Maranello logró el séptimo 1-2 del torneo, sobre 15 Grands Prix, de los cuales ganaron trece, dejándoles uno a Williams y otro a McLaren, las poderosas escuadras inglesas reducidas ahora a un patético papel de partenaires.
En lo que resulta el circuito más veloz de la temporada, con promedios cercanos o superiores a los 250 km/h, la BMW –proveedora de motores de la Williams– se animó a lanzar su última novedad: un motor V10 cuyo cigüeñal gira más de 19 mil revoluciones por minuto. Por esa razón, Juan pablo Montoya dio, el sábado, la vuelta más rápida de la historia de la Fórmula 1, a más de 256 km/h de promedio. Lo de Montoya fue un ejemplo de coraje porque, vale decirlo, después de lo que mostró ayer la carrera, quedó en claro que el mérito habrá sido del motor y seguramente del piloto, pero no del coche Williams.
Descontado McLaren –cuyos autos son buenos, pero su motor Mercedes es exasperadamente lento, un defecto más que notorio en una pista como la del Parque Real de Monza–, eran los Williams los únicos con una mínima chance de detener el fervor ferrarista. A favor, contaban con el nuevo motor. Para una vuelta sola. Porque la carrera, a 53 giros, era otra cosa.
¿Fue sorpresa que, apenas lanzado el Grand Prix, las Ferrari acosaran a los coches ingleses y los devoraran en menos de 30 kilómetros? No. Había que mirar, simplemente, los alerones traseros de los coches italianos y los de los ingleses. Los primeros eran prácticamente planos, no ofrecían resistencia al avance y permitían que la potencia del V10 Ferrari se empleara exclusivamente en conseguir velocidad.
En cambio, los alerones de los Williams estaban más inclinados, porque los autos precisaban más agarre en las curvas veloces de Monza, como la curva Grande o Ascari. El chasis no es tan eficaz aerodinámicamente como las Ferrari, que pueden doblar más rápido sin usar tanta carga de alerón. De esta manera, un porcentaje de la potencia del motor se “gasta” en vencer la resistencia del aire, desperdiciándose.
Es posible, durante una sola vuelta, manejar un Williams sin carga aerodinámica, rezando para que no se despiste, y aún así marcar el mayor promedio de la historia de la F-1. Pero no es posible manejar así a lo largo de 300 kilómetros. También es cierto que los motores de carrera no son los de 19.000 rpm para clasificación.
La Ferrari cuenta, además, con una ventaja adicional: un proveedor de neumáticos que trabaja casi en exclusiva para ellos. Así tiene a disposición las mejores gomas de la F-1, que contribuyen al más óptimo agarre en curvas, lo que le permite seguir “ahorrando” alerón.