Corría 1977 y el país se debatía en su noche más negra. El salvajismo económico de Martínez de Hoz hacía estragos. Su liberalismo a ultranza alcanzó a Ferrocarriles Argentinos, con los remanidos argumentos de siempre: los ferrocarriles son deficitarios, son una rémora del pasado, etcétera. Así se firmó la sentencia de muerte para numerosos ramales y líneas férreas en todo el territorio nacional y junto a ello la cancelación definitiva de estaciones, servicios de cargas y de pasajeros.

A fines del citado año, los trenes locales con cabecera en la estación Rosario Central dejaban de correr. Un valioso patrimonio compuesto por coches y locomotoras quedaban a merced de vándalos y rematadores.

Desde entonces, el transporte automotor es la única alternativa para trasladarse entre ciudades pequeñas y medianas hacia Rosario. Ocioso sería ocuparnos de la inseguridad y los padecimientos de los que a diario son víctimas los usuarios, sin que el Estado ejerza un correcto control. La ley provincial de transporte, con más de 70 años de antigüedad, deja vacíos administrativos que se prestan a múltiples interpretaciones, casi todas contrarias a los intereses del público usuario.

Restablecida la democracia, La Capital publicó en 1984 la inminente noticia del restablecimiento de los trenes locales entre Cañada de Gómez y Rosario Norte, advirtiendo inclusive la fecha de su puesta en marcha. A último momento, un cambio en la presidencia de Ferrocarriles Argentinos hizo zozobrar esa reparación histórica que lamentablemente no pudo consumarse. Más cerca en el tiempo, a fines de 1989, se rehabilitó la estación Rosario Central para la puesta en funcionamiento del Ferrobús Experimental, el cual partía de la mencionada terminal, enlazando Cabin 9, en Pérez, y Coronel Aguirre y Villa Diego en Villa Gobernador Gálvez, para concluir frente a la estación Fluvial. Ese circuito no pudo cerrarse, ya que para entonces se habían cercenado las vías del túnel, que luego fue destinado al tránsito automotor. Aquella experiencia del Ferrobús demostró que se podía brindar un servicio digno con cero inversión. Se empleó un coche motor liviano de origen cordobés, el cual se adaptó a la perfección al servicio al cual fue destinado. Muchas personas adoptaron de inmediato al Ferrobús como su medio de transporte, ahorrando tiempo y dinero. Y si bien los resultados de la experiencia fueron más que alentadores, no se sabe a ciencia cierta qué intereses impidieron para que esta experiencia se formalizase en el tiempo.

Mientras tanto, diversas organizaciones no gubernamentales de la región trabajaron sus propios proyectos para la reposición de los trenes de cercanías. Algunas de esas iniciativas fueron bien recibidas por las gobernaciones e intendencia, pero luego los proyectos quedaban durmiendo en los cajones.

Se sabe que la década de 1990 tuvo efectos mortíferos para el Ferrocarril, y en ella se trató de finiquitar lo que la dictadura no había concluido veinte años atrás. Así fue que gran parte de lo que quedaba de la red ferroviaria nacional fue nuevamente rifada. Lo que siguió, es historia conocida.

Por su parte, el estudio integral de transporte contratado por la Municipalidad de Rosario a la consultora franco-argentina Systra-Atec en 1998 establece con claridad meridiana la necesidad de recomponer la trama ferroviaria para servicios regionales, preservando trazas y estaciones.

En 2005, desde la asociación civil La Comuna propusimos la creación de una red de servicios ferroviarios regionales con distintos recorridos que apuntaban a brindar transporte en áreas no servidas (o servidas muy deficientemente) por el transporte automotor. Así fue que propusimos trenes locales desde Rosario Oeste a General Gelly, y desde Villa Constitución hasta Melincué, entre otras prestaciones.

Hoy desde el Concejo Municipal retomamos la bandera de los trenes, insistiendo en que lo único que se necesita para hacer andar los servicios regionales es la decisión política de los gobernantes. Se tienen las vías, las trazas y las estaciones; dos cooperativas ferroviarias (de locomotoras y de coches) de indiscutida idoneidad; y material rodante usado que se puede gestionar ante el gobierno nacional o bien reparar aquél que en gran cantidad reposa en los talleres.

Desde Las Rosas, pasando por Cañada de Gómez; desde Firmat, pasando por Casilda, ambos servicios locales con varias frecuencias diarias podrían brindar una alternativa segura y confortable para los cientos de pasajeros que a diario viajan a Rosario. Idénticas ventajas gozarían aquellos que abordasen el Ferrobús Circular, partiendo desde Rosario Norte y llegando a la zona portuaria. El área metropolitana estaría enlazada por ferrocarril, con las ventajas que ello representa.

Algunos podrán preguntarse por qué si es tan sencillo, los trenes no vuelven, y por qué la democracia no fue capaz de reparar el daño perpetrado por la dictadura hace treinta años. Otros, preferirán inclinarse a favor de tecnologías con costos inaccesibles, cuya implementación sólo quedaría plasmada en un abultado expediente archivado. Nosotros elegimos a aquello que ya ha demostrado eficiencia y de cuya eficacia no dudamos.

Todavía estamos a tiempo de enmendar los errores, pero no podemos olvidar que la seguridad es un derecho humano, y en ese sentido, las numerosas muertes en las rutas deberían ser un acicate concluyente para que las autoridades no sólo piensen en el ferrocarril, sino también, para que lo utilicen.

El área metropolitana de Rosario tiene ante sí una muy buena oportunidad de hacer las cosas bien de una vez por todas. Estado, empresas y el pueblo, en un solo sentido, para una reparación histórica que no admite más dilaciones: una verdadera red ferroviaria regional.

*Concejal de Rosario (ARI).