El Ministerio de Interior y Transporte reorganizó el esquema de operadores del sistema ferroviario metropolitano. Las líneas a cargo de unidades de gestión de emergencia –Ugofe y Ugoms– fueron disueltas y se redistribuyeron entre sus miembros, Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías, que ahora las operarán individualmente. Las líneas Roca y Belgrano Sur quedaron a cargo del grupo Emepa-Ferrovías, que ya tenía la concesión del Belgrano Norte. Por su parte, BRT-Metrovías correrá junto con el Urquiza, las líneas Mitre y San Martín. El ramal Sarmiento seguirá bajo la órbita del Estado. Los nuevos acuerdos de operación tendrán una vigencia de 24 meses y exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde con la realidad del ramal. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la CNRT controlarán y auditarán a las compañías. Además, se estableció un nuevo régimen de penalidades. La retribución mensual de las compañías estará compuesta por un monto fijo y un componente variable que dependerá de las mejoras en el cobro del boleto, así como los ingresos por la explotación de los locales y publicidades en las estaciones. Los contratos serán publicados hoy en el Boletín Oficial, pero se firmaron el lunes por la tarde, después de una extensa y dura negociación.

“Establecimos reglas claras para las empresas operadoras y ahora van a tener que demostrar que son eficientes. Cuando no cumplan serán sancionadas y, de ser necesario, el Estado se hará cargo del servicio”, expresaron a Página/12 desde el equipo del ministro Florencio Randazzo. La precariedad contractual de Ugofe y Ugoms, donde convivían las únicas empresas privadas que siguen en pie, junto con la dispersión de normativa, representaban una limitación para la capacidad de control estatal. Condicionaban, además, el proceso de recuperación del precario e inseguro sistema metropolitano de pasajeros, puesto en marcha después de la tragedia de Once donde murieron 55 personas. BRT-Metrovías se hará cargo de los ramales Mitre y San Martín a través una nueva empresa llamada Corredores Ferroviarios, mientras que Emepa-Ferrovías creó Argentren para operar las líneas Roca y Belgrano Sur.

En términos formales, la redistribución de las líneas forma parte del proceso de implementación de la ley de reordenamiento ferroviario por el cual, desde agosto del año pasado, la Sofse asumió la prestación de los servicios ferroviarios metropolitanos (por cuenta propia o a través de terceros). Desde Interior y Transporte sostenían que la convivencia de las distintas compañías en las unidades de gestión de emergencia Ugofe y Ugoms (creadas en 2004 y 2012 con los desplazamientos de los grupos Metropolitano-Taselli y TBA-Cirigliano) congestionaba las definiciones en la operatoria diaria vinculadas con ejecución de obras prioritarias y tareas de mantenimiento, entre otros aspectos. Por eso, consideran que los cambios “simplificarán los procesos de toma de decisiones internos y redundarán en una reducción de los tiempos de implementación de las acciones necesarias para la mejora en la prestación del servicio”.

Los acuerdos firmados obligan a los operadores a presentar a la Sofse un programa anual referido a la oferta de trenes y sus frecuencias junto con tres planes de mantenimiento, limpieza de material rodante y otro para garantizar el aseo de las estaciones. Cuando las empresas se aparten de lo convenido serán multadas. Las sanciones van desde un apercibimiento hasta la terminación de la prestación del servicio. Para eso se acordó un régimen de penalidades (ver aparte).

Se incluyó una cláusula donde los empresarios y el Gobierno “reconocen” el (deteriorado) estado de situación del servicio y su infraestructura y se comprometen a mejorarlo. En el equipo de Interior y Transporte son conscientes de que los cuestionamientos por la inseguridad y precariedad del servicio recaen sobre la política ferroviaria de los últimos diez años que convalidó y fortaleció las estructuras de poder empresario y sindical, antes que sobre los propios operadores privados. Sin embargo, con formaciones nuevas en camino, encargadas a empresas estatales de China por más de 1000 millones de dólares, y un ambicioso plan de obras de infraestructura en marcha (la mayoría son realizadas por subsidiarias de las dos empresas operadoras), el Gobierno pretende que las empresas demuestren su “eficiencia”.

Hasta ahora las empresas recibían un ingreso equivalente a entre el 5 y 7 por ciento de los gastos mensuales de explotación, ya que el Estado es quien corre con el pago de salarios, obras, energía y renovación de material rodante. La intención inicial era reducir los porcentuales que les correspondían, pero finalmente se estableció una retribución mensual compuesta por un monto fijo y tres items adicionales vinculados a la recaudación, la administración de los locales y publicidad y un incentivo por los objetivos alcanzados. Las sumas fijas todavía no fueron definidas, pero en Interior y Transporte indicaron que serán similares a los montos actuales donde, por ejemplo, en el caso del Roca, rondaba los seis millones de pesos. La decisión de atar una parte del ingreso mensual a la recaudación busca “motivar al operador a cobrar los pasajes a los usuarios, así como la eficiencia y la calidad del servicio”. Si bien el Estado no se hará cargo de explotar los locales y publicidades, recibirá el 90 por ciento de lo recaudado por ese concepto. Adicionalmente, antes de Roggio y Romero, el Gobierno creó una “Cuenta Especial de Previsión” equivalente a un presupuesto mensual más el 10 por ciento de los ingresos por los alquileres. El objetivo es que garantice la existencia de recursos ante imprevistos o emergencias.