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Por Cledis Candelaresi  Con fecha 16 de marzo,
día en cuya madrugada terminó la audiencia pública convocada para debatir las
renegociaciones ferroviarias, el Gobierno firmó un decreto que aprueba la revisión
contractual acordada entre el Ministerio de Economía y Trenes de Buenos Aires, operadora
de las líneas urbanas Mitre y Sarmiento. El nuevo contrato prorroga veinte años la
adjudicación de esos tramos a TBA y habilita un ajuste tarifario del 79,4 por ciento de
aquí al 2003, comenzando por un incremento de casi el 15 por ciento a aplicar en uno o
dos meses. Pero entre otras seductoras prerrogativas otorgadas al grupo concesionario, los
nuevos acuerdos abren las puertas para futuros aumentos del boleto, imposibles de prever
en este momento. La addenda (el contrato) que el secretario de Transporte, Armando Canosa,
defiende a capa y espada, resulta tan controvertida que hasta amaga con fracturar a la
Alianza, ya que mientras legisladores del Frepaso amenazan con denunciar en la Justicia el
drástico cambio en las reglas de juego sin que medie una licitación, el radicalismo
sólo objeta anónimamente, a través de los comunicados conjuntos.La revisión en el Mitre y Sarmiento es sólo la primera de la serie de nuevos contratos ferroviarios que el Gobierno se apresta a autorizar por decreto, y que están inspirados en un nuevo concepto: las obras propuestas por las empresas –y no previstas en el contrato original– serán costeadas por los propios usuarios y no mediante subsidios del Estado. Esto, sin embargo, no libera al Tesoro de la Nación de pagar íntegramente la subvención comprometida en el momento de la licitación, que para esas líneas representa 532 millones de pesos en la primera década de concesión. Hasta ahora, existían dos vías para que los adjudicatarios de trenes urbanos obtengan autorización para un aumento, que desde el inicio de la concesión, en junio de 1995, para TBA promedió el 50 por ciento. Una, era cumplir con cierto nivel de calidad en el servicio. Otra consistía en probar que sus costos subieron por encima del 6 por ciento. Ambas resultaron de aplicación complicada y, con este argumento, fueron sustituidas. De ahora en más, TBA dispondrá de otros recursos para aumentar sus tarifas por encima de aquellos retoques programados. La addenda dispone una especie de cláusula gatillo por la cual, si se encarece cualquiera de los rubros que componen sus costos, no importa en qué proporción, la empresa estará habilitada a encarecer el boleto. Mucho empeño para extender en tiempo y envergadura su negocio puso Claudio Cirigliano, líder de Cometrans (consorcio de colectiveros) e integrante de la troupe de empresarios cercanos a Carlos Menem. Su apuesta fue exitosa. No sólo seguirá explotando los ferrocarriles hasta el 2025, dos décadas más. Sino que lo hará en condiciones bastante atractivas y prácticamente sin riesgo alguno. Su principal obligación consistirá en cumplir un programa de inversiones de algo más de 2000 millones de aquí a aquella fecha. Ese compromiso, sin embargo, sólo será honrado en la medida que la caja de las empresa se lo permita: si la recaudación cayera por debajo de lo proyectado, TBA puede suspender la ejecución de su programa. Pero aunque triplicara la venta de pasajes, nada lo obligaría a traducir esa bonanza en una rebaja tarifaria. En rigor esto ya ocurrió hasta ahora con los pasajes que todos los adjudicatarios vendieron por encima de lo proyectado en la oferta. Esta renta extra no sirvió ni para abaratar boletos ni para achicar subsidio. Aquellas ventajas no agotan la generosidad oficial, estimulada con la promesa de ofrecer trenes más puntuales y mejor acondicionados. Para garantizar los créditos que tome, TBA podrá utilizar, inclusive, bienes que recibió del Estado y que, por lo tanto, debe restituir al final de la concesión. Del mismo modo, podrá comprometer la recaudación futuracon idéntico fin y prendar hasta el ciento por ciento de las acciones de la sociedad concesionaria. La nueva versión contractual también oficializa la cesión a ese grupo de la línea Buenos Aires-Rosario, no incluida en la licitación original. De la misma manera, avala cambios contractuales en el grupo concesionario, aunque éstos estaban expresamente prohibidos por pliego en los cinco primeros años de la concesión: Cometrans, por ejemplo, fue avanzando en detrimento de la norteamericana Burlington. Pero también pone en manos de Trenes de Buenos Aires un abanico de nuevas posibilidades comerciales, como la de prestar servicios ajenos al transporte de pasajeros (por ejemplo, el de transportar encomiendas) o la de explotar el hall central de Retiro a cambio del pago de un canon. Este cúmulo de cambios, algunos jurídicamente endebles, hizo que un sector de la oposición política demostrara sus reparos exigiendo una audiencia pública por vía judicial. Ese debate tuvo lugar el lunes pasado en Moreno, donde el Frepaso argumentó contra la renegociación y Economía la defendió hasta con un video. Todo en vano. El amparo judicial que ordenó la audiencia estaba levantado y el Gobierno ya tenía listo el decreto de autoaprobación que firmó a poco de terminado ese encuentro.
LA EMPRESA PROMETE OBRAS POR 2500 MILLONES DE
DOLARES
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No se introducen simples modificaciones al contrato vigente sino que se redactó
otro nuevo, sin que haya mediado un llamado a licitación pública.