 Siempre hay
ocasión para reflotar un viejo proyecto, o un buen negocio, incluso en medio del
desastre. El presidente Carlos Menem lamentó anoche en el programa “Fuego
cruzado” que en el avión de Lapa viajara “gente amiga”, pero recordó que
“por ahí tiene que ocurrir, lamentablemente, un hecho de esta significación para
que empecemos a reflexionar de nuevo”. Y sugirió un tema de reflexión: “Hemos
dado duras batallas e inclusive intervinieron jueces cuando nosotros proponíamos sacar el
Aeroparque de ahí y construir la aeroísla, y eso está todo documentado”.
“Fue un error descartar esa idea, era excelente”, lo ayudó Rodolfo Barra, ex
viceministro de Obras Públicas y presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional
de Aeropuertos (Orsna). Y comentó que si el accidente hubiese ocurrido en Ezeiza el
“riesgo adicional”, por el hecho de estar enclavado en medio de la ciudad, no
hubiera agrandado la tragedia.
El proyecto de construir la aeroísla fue idea de un grupo multinacional con hegemonía de
las empresas holandesas Royal Boskalis Westminster, Ballast Nedam y Netherlands Airport
Consultants, representadas en la Argentina por el asesor presidencial Alvaro Alsogaray.
Edificar una aeroísla de 323 hectáreas a 2500 metros de la costa de Buenos Aires, en el
Río de la Plata, costaría 365 millones de dólares para la isla, 90 millones para el
puente de acceso y 471 millones para el aeropuerto nuevo. Un gasto total de 926 millones.
Los documentos del consorcio preveían destinar el 37 por ciento de las 150 hectáreas
liberadas del Aeroparque para erigir torres de 14 pisos. El negocio inmobiliario se
sumaría así al de la construcción del aeropuerto.
El costo y el impacto ecológico hicieron descartar el megaproyecto por el costo y el
impacto ecológico sobre la ciudad.
Más allá de la aeroísla, la discusión se centró ayer en si conviene restringir los
vuelos del Aeroparque o cancelar directamente la estación aérea.
En el oficialismo, el más cauto fue el senador Eduardo Menem. “Hay que reconsiderar
si se puede seguir volando en un lugar donde hay miles de automovilistas, personas,
confiterías y estaciones de servicio”, señaló.
Entre los urbanistas, las opiniones parecen acercarse más a redimensionar el
funcionamiento del Aeroparque.
“O se cambian sustancialmente las condiciones urbanas en las que está el Aeroparque
o hay que trasladarlo”, señaló Carlos Lebrero, de la Sociedad Central de
Arquitectos.
En diálogo con Página/12, el secretario de Planeamiento Urbano del gobierno porteño,
Enrique García Espill, respondió que “es peligroso el reduccionismo de los que
dicen que el problema es que el aeropuerto está en la ciudad: esto hubiera sido una
tragedia en cualquier aeropuerto del mundo. Fue un avión de 29 años de antigüedad al
que se le ‘plantó’ la turbina. ¿Quién garantiza la seguridad de los
aviones?”.
Carlos Lebrero, de la Sociedad Central de Arquitectos, directamente dijo a este diario que
“no son compatibles las actividades urbanas que se desarrollan en la Costanera con el
funcionamiento de Aeroparque: Punta Carrasco, el campo de golf, las torres y las
estaciones de servicio hay que sacarlas de ahí. Además, hay problemas de accesibilidad.
Por ahí pasan el 80 por ciento de los camiones que salen de las refinerías de Avellaneda
y se dirigen al norte. Esto es una bomba de tiempo”.
Berardo Dujovne, decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires,
agregó que “en la otra cabecera de la pista está la Ciudad Universitaria, por donde
circulan más de 30 mil personas por día y donde pasan aviones de gran porte”. Por
todo esto, apuntó Dujovne, “es indiscutible que el aeropuerto metropolitano se tiene
que ir ya de esa zona”. Para el arquitecto la solución sería su traslado a Ezeiza.
Pero Lebrero, en cambio, opina que hay otra posibilidad: modificar las condiciones urbanas
de la zona. “Si se cambia esto, podría seguirvinculado al centro de la ciudad.
Milán, Nueva York y Londres tienen aeropuertos en esas condiciones”, opinó.
Para el jefe de Gobierno porteño, Fernando de la Rúa, también el aeropuerto podría
quedarse en la ciudad pero “con vuelos más pequeños destinados a distancias más
cortas y no grandes máquinas como las actuales”. García Espill puntualizó que
“la ciudad necesita un aeropuerto vinculado a la ciudad. Si es Ezeiza tiene que estar
eficientemente comunicado con la ciudad, y si es Aeroparque tienen que estar garantizadas
las condiciones de seguridad, que no haya impacto ambiental ni urbano. Y para averiguar
eso hace falta un informe técnico claro”.
El traslado a Ezeiza –tan cuestionado por las empresas de cabotaje y el gobierno
durante la última audiencia pública convocada por la Orsna, en junio, para definir el
destino de la estación aérea– aparece como una de las soluciones más viables.
“Eso podría materializarse con buenas autopistas y con una desviación de la línea
Roca del Ferrocarril”, apuntó Dujovne.
ESTACIONES CERCA DEL AEROPARQUE
Reclamos para el cierre
“Si
ese avión llega a pasar por la estación de servicio, su explosión no hubiera dejado
indemne ni al Club de Pescadores”, destacó ayer el alarmado presidente de la
Federación de Empresarios de Combustibles (Fecra), Carlos Calabró, en referencia a la
Esso que el Boeing de LAPA siniestrado estuvo próximo a impactar. En tanto, Manuel
García, titular de la Asociación de Estaciones de Servicio Independientes (AES),
resaltó en similares términos el peligro de esa instalación de combustible. “La
onda expansiva –dijo– de los más de 200 mil litros de naftas que tienen esas
estaciones no hubieran dejado nada en dos o tres cuadras a la redonda”.
Los expendedores independientes reclamaron el cierre de las estaciones cercanas al
Aeropuerto, una medida que ayer prometió impulsar el jefe capitalino Fernando de la Rúa.
Y advirtieron sobre otras ubicadas en forma igualmente “irracional” debajo de
autopistas, sobre estaciones de subterráneo, en cercanía de escuelas y hospitales y,
últimamente, en la propia traza de la ampliada avenida General Paz, entre otras.
Ambos dirigentes coincidieron en que, pese a que desde hace varios años vienen denunciado
esa situación al gobierno de la ciudad y de la nación, las autoridades no han hecho nada
concreto sobre el tema. “Los responsables son aquellos que dieron la autorización
para que estas tres estaciones de servicio que están sobre la costanera –dos de EG3
y una, en la cabecera de la pista, de la empresa Esso– instaladas en estos años
estén funcionando”, señaló Calabró en declaraciones radiales.
García, más específico, recordó que sus reclamos datan de 1993, época de la
intendencia de Carlos Grosso en la ciudad de Buenos Aires, y se extendieron hasta el
actual gobierno local. En su reparto de culpas también apuntó al ex ministro de
Economía Domingo Cavallo, actual candidato a presidente por el partido Acción por la
República. Al respecto precisó que “cuando hablábamos de este tema y de que debía
dictarse una norma para las localizaciones, el ministro siempre se negó argumentando que
“ahora la comercialización es libre y pueden instalar estaciones de servicio donde
se quiera”.
“No hay en la ciudad de Buenos Aires ninguna reglamentación que determine dónde no
pueden instalarse los expendedores”, denunció el presidente de AES. Según su
explicación, cuando se desreguló el sector en 1989 por decreto, la Secretaría de
Energía, entonces en manos del cavallista Carlos Basto, fue responsabilizada de fijar las
normas de seguridad técnica de las estaciones de servicio. “Si embargo, nunca las
estableció por la oposición de Cavallo, y los que lo sucedieron desde entonces tampoco
le prestaron atención al tema de la seguridad”. Calabró, por su parte, no dejó
pasar la oportunidad para mencionar que “parece que los funcionarios, cuando se trata
de empresas petroleras, está todo bien.
EL JORGE NEWBERY AUN SIN OPERAR
Clausurado por arreglos
El
Aeroparque permaneció cerrado ayer y todo indica que seguirá sin operar durante varios
días: el avión de LAPA accidentado destrozó balizas y una casilla que contenía equipo
de radio e instrumental de vuelo. Además, el juez Gustavo Literas aclaró que no será
habilitado hasta que las pericias no concluyan por completo. Las partidas y llegadas de
los vuelos de cabotaje reprogramados fueron trasladados al aeropuerto de Ezeiza, que ya
comenzó a sufrir el congestionamiento. Demoras, desorganización, falta de respuestas e
inconvenientes operativos de todo tipo fueron parte del panorama que ofreció ayer la
estación aérea internacional.
Aerolíneas Argentinas y Austral pidieron a los pasajeros que pospongan por dos días el
viaje. A través de un comunicado, ambas empresas informaron que se dará prioridad a los
vuelos de largo alcance: “Para destinos de corto radio como Mar del Plata o Rosario
hay medios alternativos”.
En Ezeiza, en tanto, el movimiento resultó frenético a la tarde, con aviones detenidos
por la demora en el desplazamiento de los servicios de abastecimiento y los micros de
traslado de pasajeros que, en muchos casos, debieron permanecer a bordo de las aeronaves
detenidas en pista por más de 30 minutos. En las salas de embarque, preembarque y
arribos, el desconcierto era total: nadie sabía de dónde salían los vuelos
reprogramados o por dónde llegaban los pasajeros que venían en algunos de los tantos
demorados vuelos postergados en el interior.
En Aeroparque, los inspectores aeronáuticos calificaron como “elevados” los
destrozos que el aparato provocó a las señales lumínicas y balizas que bordean la pista
y a una cabina que contenía parte del sistema de comunicaciones y radioayudas de la
cabecera sur. Esta cabina, que se encontraba a unos 50 metros del punto donde termina el
asfalto de la pista, fue arrancada por el tren de aterrizaje del avión.
Si bien desde ayer una cuadrilla especial trabaja para reparar los daños para poder
rehabilitar la pista, es el juez Literas quien debe autorizar la reapertura del
aeroparque, una vez finalizados los peritajes que desarrolla la Junta de Investigaciones
de Accidentes de la Fuerza Aérea. Ayer, el magistrado pidió a esa fuerza un informe
técnico sobre la situación del Aeroparque, que analizará antes de decidir la reapertura
de la estación.
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