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El corredor multimodal de transporte Riachuelo-Matanza Por Pedro C. Sonderéguer * En un sentido amplio, la cuestión del sistema ferroportuario de Buenos Aires afecta a tres ámbitos en proceso de cambio: a) un ambiente natural -cuentas hídricas del AMBA– que requiere la urgente puesta en marcha de procesos de restauración ambiental; b) un sistema urbano que está cambiando su modelo de crecimiento y su inserción regional; c) una organización social en transformación, delineando una nueva relación Estado/Sociedad, con creciente dinamismo de nuevos actores. La toma de conciencia del deterioro ambiental coincide con la saturación de la capacidad de carga del ecosistema en el que se asienta la ciudad (cuentas hídricas del río Riachuelo-Matanza, arroyos Medrano, Vega, Maldonado, White, Ugarteche, Cildáñez, río Reconquista) y esta situación se expresa en una creciente pérdida de rentabilidad del modo tradicional de uso (ilegal) de los sistemas hídricos, debido al altísimo grado de contaminación alcanzado, fenómeno que genera fuertes costos indirectos y anula otras posibilidades del sitio. El Area Metropolitana de Buenos Aires es ante todo un conglomerado históricamente estructurado por las conexiones terrestres al puerto, consolidado en el primer tercio del siglo XX gracias a la construcción de un complejo sistema ferroportuario con conexiones territoriales desde el Norte (FF.CC. Mitre, San Martín y Belgrano), el Oeste (FF.CC. Sarmiento) y el Sur (FF.CC. Roca y Belgrano Sur). En los últimos 50 años esta red experimentó profundos cambios en su relación con el entorno, al mismo tiempo que la evolución de la tecnología ferroviaria modificó las características básicas de los terrenos necesarios (mayores superficies para movimiento de trenes y tratamiento de cargas y facilidades en la comunicación que permiten pensar en mayores distancias entre puntos operativos). Cambios que pueden resumirse como sigue: hacia el norte, la ciudad ha consolidado e intensificado usos residenciales que limitan las posibilidades de expansión de la infraestructura ferroviaria y condicionan los usos industriales de los terrenos existentes; hacia el oeste el crecimiento urbano más allá de la traza ferroviaria subterránea ha creado una conflictiva situación del ferrocarril como barrera urbana, lo que afecta la posibilidad de mayores frecuencias en la corrida de trenes; hacia el sur el proceso de desindustrialización experimentado en las últimas décadas ha contribuido a crear una situación de abandono en la cual la infraestructura ferroviaria subsiste en un marco de subutilización y obsolescencia, con áreas ocupadas, pero conservando buenas posibilidades de conectividad con el puerto. La existencia de terrenos sin usos definidos, fábricas abandonadas y parrillas ferroviarias ocupadas por asentamientos ilegales presenta al mismo tiempo algunas de las condiciones que hacen posible imaginar la puesta en marcha de una política de reconversión del área, a partir de la elaboración de una estrategia público-privada de intervención. La consolidación de un Norte residencial, un Centro de gobierno y servicios y un Sur industrial (con grandes áreas vacantes) permite pensar que estamos frente a un proceso de mutación de la estructura de crecimiento de la ciudad, que profundiza tendencias y crea las posibilidades para una intervención fuerte en el Sur. Intervención capaz de organizar sobre la cuenca del Riachuelo un eje de transporte que estructure el movimiento de cargas en el AMBA, uniendo en un único sistema grandes equipamientos como el Aeropuerto de Ezeiza, las instalaciones del Mercado Central, las parrillas ferroviarias de Avellaneda-Barracas y las instalaciones portuarias de la desembocadura del Riachuelo, que cuenta con áreas de expansión capaces de absorber el crecimiento de la actividad portuaria sin afectar la ciudad consolidada. Así concebido, el Corredor de la Cuenca del Riachuelo puede ser, también, un eje estructurante del conjunto del Area Metropolitana deBuenos Aires, generando e impulsando nuevas áreas productivas que permitan encarar impostergables tareas de reparación ambiental. Este proceso de cambios en los accesos al puerto coincide con transformaciones económicas que, expresadas en una intensificación de los intercambios globales, multiplicaron la actividad portuaria, que pasó de mover unos 33.000 Teus/año a comienzos de la década a cerca de 1.000.000 Teus/año en 1998. A partir de las reformas económicas e institucionales puestas en marcha en la región, las exportaciones argentinas pasaron de 8000 millones de dólares en 1980 a 23.811 millones en 1996 y las importaciones, de 10.541 a 23.762 millones. La creación del Mercosur, cuyas últimas barreras arancelarias deberán caer a partir del 1º de enero del año 2006, prevé para entonces un gran mercado de más de 300.000.000 de personas. Esta expansión ha puesto severamente a prueba la antigua infraestructura física y en particular la de transporte. Según estimaciones del Banco Mundial (Seminario OCDE, México, 1997), las deficiencias de los servicios de infraestructura en la región exigirán, para compensar el deterioro, inversiones totales anuales de $ 60.000 millones, equivalentes al 4 por ciento del PIB regional (de ese total, unos 18.000 millones se calculan para el área de transporte). Los cambios experimentados a partir de la reforma del Estado se tradujeron en una nueva relación Estado/Sociedad (en construcción). El protagonismo de nuevos actores sustituye las funciones abandonadas por el Estado. Organizaciones de la sociedad civil como las asociaciones intermedias se enfrentaron a estos cambios con grandes dificultades para constituirse en protagonistas. Medianas y grandes empresas, en cambio, más entrenadas y dotadas de una ideología afín al nuevo escenario, aprovecharon mejor las nuevas condiciones. Ha ido dándose así en el área, por iniciativa de distintos actores privados, una incipiente reconversión que apunta a la conformación de un eje de transporte Puerto-Aeropuerto. Ahora, ¿por qué parece importante profundizar esta reflexión sobre la Cuenca del Riachuelo-Matanza? Su concepción como Corredor Multimodal de Transporte no es sólo la identificación de una pieza urbana clave en una nueva perspectiva de desarrollo metropolitano: su abordaje como dispositivo técnico y herramienta de un vasto programa de reparación ambiental toca a todos los problemas que definían la situación local frente a los nuevos escenarios globales: replanteo de concepciones heredadas y necesidad de encarar una reformulación del juego metropolitano en la región, más allá de las conocidas barreras jurisdiccionales internas y todo lo que éstas suponen en el ámbito de los intereses políticos y contenidos culturales. * Director de la carrera de Gestión Ambiental Urbana de la Universidad Nacional de Lanús. |
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