URBANISMO
INAUGURACION DEL
ULTIMO TRAMO DEL RIO SUBTERRANEO SAAVEDRA-MORON
Agua
potable para el conurbano
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La
habilitación del segundo tramo del acueducto, entre Tres de Febrero
y Hurlingham, permitirá abastecer de agua potable a 1,5 millón
de habitantes de la zona.
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Por
Liliana Sánchez
En marzo próximo se inaugurará el segundo y último
tramo (desde el partido de Tres de Febrero hasta Morón) del río
subterráneo Saavedra-Morón que abastecerá de agua
potable a 1,5 millón de habitantes localizados en los distritos
de Hurlingham, Ituzaingó, Morón y Tres de Febrero. En
una primera etapa, en octubre del año pasado se había
habilitado el primer segmento del trayecto, desde la planta elevadora
de Saavedra (en Capital) hasta la de 3 de Febrero, beneficiando en esa
oportunidad a los barrios de Caseros, Santos Lugares, Sáenz Peña,
Ciudadela y José Ingenieros.
La traza total del acueducto tiene 15,3 km de extensión, con
un diámetro de 3,5 metros, está construido a una profundidad
de entre 30 y 40 metros y transportará un caudal de 36 mil m3
de agua por hora. El líquido que fluye por este río es
agua potabilizada en la Planta General San Martín, ubicada en
Palermo, desde donde es transportada por gravedad hasta la estación
elevadora de Saavedra.
En este lugar, a partir de una planta trifurcadora instalada en la esquina
de Mariano Acha e Iberá, nace un nuevo río subterráneo
cuyo recorrido continúa por Iberá y Albarellos hasta la
Av. General Paz (a la altura de la estación Migueletes), luego
por debajo de esta última avenida, hasta alcanzar, ya en el partido
de Tres de Febrero, la Av. Marcelo T. de Alvear. Desde allí sigue
derecho hasta la altura del Hospital Posadas (en Morón), donde
se bifurca para seguir el trazado del futuro Acceso Oeste y terminará
su recorrido en un predio de la Base Aérea El Palomar.
Fue posible construir la totalidad del túnel sin que en la superficie
se notara demasiado la obra que se estaba haciendo por debajo. No fue
necesario romper calles ni veredas porque para la excavación
se utilizaron dos tuneleras guiadas por láser que iban cavando
el subsuelo, y al mismo tiempo y en la misma posición iban colocando
las piezas de hormigón armado con las que está recubierto
el túnel internamente.
Se trata de la misma tecnología utilizada para realizar el Eurotúnel
que une Inglaterra con Francia, por debajo del Canal de la Mancha. Cada
tunelera es una máquina equipada con una cabeza de corte con
dientes que giran sobre su mismo eje. Al girar el disco, la tierra se
remueve, se extrae y se la desplaza en un tornillo sinfín, luego
se vuelca en una cinta transportadora que la va a depositar en uno de
los vagones vacíos (del tren de servidumbre) que la llevará
a la superficie a través del pozo de servicio.
Al mismo tiempo que la rueda de corte avanzaba con la excavación,
un brazo mecánico, impulsado por 11 gatos hidráulicos,
iba colocando las piezas de hormigón armado que constituyen el
revestimiento interno del túnel. Las tuneleras están dotadas
de una guía láser, de un sistema de pilotaje similar al
de los aviones, y están asistidas por computadora, con lo cual
se facilita el mantenimiento del rumbo y la posición constantes.
Cada máquina era conducida por una persona, y en condiciones
normales se puede avanzar, en promedio, 1,20 metros por hora.
La mayor dificultad técnica a resolver fue estabilizar el frente
de excavación, para impedir las entradas intempestivas de agua
o desmoronamientos de tierra. Esto se logró equilibrando la presión
ejercida por el terreno a través de una contrapresión,
la cual puede hacerse por aire, tierra, lodo o una combinación
de estos elementos.
El
río por dentro
El túnel esta revestido internamente por anillos yuxtapuestos
de 1,20 metros de longitud, y compuestos cada uno por 6 dovelas o elementos
premoldeados de hormigón armado. Estas piezas están unidas
con materialsintético de neoprene, lo que asegura la estanqueidad
del sistema. Las caras de los anillos no son paralelas, sino que presentan
una diferencia de 5 cm entre el espesor más grande y el más
pequeño. De esta manera se consiguen 22 posiciones relativas
entre dos anillos, lo cual permite una serie de combinaciones como hacer
un tramo recto (alternando el lado más chico con el más
grande), tomar curvas (colocando todos los lados pequeños en
la misma línea), subir o bajar.
Finalmente se utilizaron 76.500 dovelas para cubrir todo el trayecto,
y fue necesario montar una planta de hormigón para la producción
de dovelas en el mismo terreno del obrador y así evitar el traslado
de estas piezas.
En cuanto a los estudios de prefactibilidad que se hicieron, fueron
“básicamente estudios geológicos, se trabajó
entre 30 y 40 metros de profundidad y hubo que hacer sondeos del tipo
de terreno y del tipo de material con el que iba a trabajar la máquina,
en función de esto se dimensiona la cabeza de corte de la máquina”,
aclara Fabián Falco, director de Comunicación Externa
de Aguas Argentinas.
El sistema en funcionamiento pleno cuenta con dos plantas elevadoras,
Tres de Febrero y Morón, que toman el agua del río subterráneo,
la bombean, le dan la presión necesaria y la distribuyen a través
de las redes domiciliarias. El agua se traslada a lo largo de la traza
por gravedad, para eso dispone de una pendiente de 0,03 por ciento en
todo el recorrido. La obra significó una inversión total
de alrededor de 300 millones de pesos y, en parte, fue financiada con
un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
EL ACARREO DEL AGUA
En el TIEMPO
Cañerías
y perforaciones
Por
L. S.
Hasta
la mitad del siglo pasado el transporte de agua, desde la estación
potabilizadora hasta los depósitos, se hacía mediante
cañerías de impulsión. Pero a partir de 1953, cuando
se habilita la estación elevadora Caballito, comenzó a
operar el segundo y actual sistema, que consiste en conducir el agua
por gravedad a través de una red de conductos construidos en
túnel a gran profundidad.
Para la excavación de estos túneles se construía
una galería subterránea de avance inferior, con pozos
de trabajo que se distanciaban 150 metros entre sí, y perforaciones
desde la superficie cada 15 o 20 metros para activar la circulación
de aire y colar el hormigón. Una vez terminada la galería
se hacía la parte superior del túnel, y durante todas
las fases de la excavación se utilizaban martillos neumáticos.
A principio de los ‘70, para la ejecución del segundo tramo
del Río Subterráneo Constitución-Lanús,
se empleó por primera vez, aunque parcialmente, un escudo frontal
que excavaba, al mismo tiempo que revestía el túnel con
hormigón en forma continua. El cambio en el modelo constructivo
se produjo en 1983, en el tramo Floresta-Matanza, cuando se usó
un equipo tunelero, aunque con algunas limitaciones, ya que exigía
su recolocación cada vez que se modificaba la dirección
de la traza, y la recolección y transporte de la tierra dentro
del túnel debía hacerse manualmente.
