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URBANISMO

INAUGURACION DEL ULTIMO TRAMO DEL RIO SUBTERRANEO SAAVEDRA-MORON
Agua potable para el conurbano

La habilitación del segundo tramo del acueducto, entre Tres de Febrero y Hurlingham, permitirá abastecer de agua potable a 1,5 millón de habitantes de la zona.
Tunelera con la que se construyo el nuevo río subterraneo.

Por Liliana Sánchez

En marzo próximo se inaugurará el segundo y último tramo (desde el partido de Tres de Febrero hasta Morón) del río subterráneo Saavedra-Morón que abastecerá de agua potable a 1,5 millón de habitantes localizados en los distritos de Hurlingham, Ituzaingó, Morón y Tres de Febrero. En una primera etapa, en octubre del año pasado se había habilitado el primer segmento del trayecto, desde la planta elevadora de Saavedra (en Capital) hasta la de 3 de Febrero, beneficiando en esa oportunidad a los barrios de Caseros, Santos Lugares, Sáenz Peña, Ciudadela y José Ingenieros.
La traza total del acueducto tiene 15,3 km de extensión, con un diámetro de 3,5 metros, está construido a una profundidad de entre 30 y 40 metros y transportará un caudal de 36 mil m3 de agua por hora. El líquido que fluye por este río es agua potabilizada en la Planta General San Martín, ubicada en Palermo, desde donde es transportada por gravedad hasta la estación elevadora de Saavedra.
En este lugar, a partir de una planta trifurcadora instalada en la esquina de Mariano Acha e Iberá, nace un nuevo río subterráneo cuyo recorrido continúa por Iberá y Albarellos hasta la Av. General Paz (a la altura de la estación Migueletes), luego por debajo de esta última avenida, hasta alcanzar, ya en el partido de Tres de Febrero, la Av. Marcelo T. de Alvear. Desde allí sigue derecho hasta la altura del Hospital Posadas (en Morón), donde se bifurca para seguir el trazado del futuro Acceso Oeste y terminará su recorrido en un predio de la Base Aérea El Palomar.
Fue posible construir la totalidad del túnel sin que en la superficie se notara demasiado la obra que se estaba haciendo por debajo. No fue necesario romper calles ni veredas porque para la excavación se utilizaron dos tuneleras guiadas por láser que iban cavando el subsuelo, y al mismo tiempo y en la misma posición iban colocando las piezas de hormigón armado con las que está recubierto el túnel internamente.
Se trata de la misma tecnología utilizada para realizar el Eurotúnel que une Inglaterra con Francia, por debajo del Canal de la Mancha. Cada tunelera es una máquina equipada con una cabeza de corte con dientes que giran sobre su mismo eje. Al girar el disco, la tierra se remueve, se extrae y se la desplaza en un tornillo sinfín, luego se vuelca en una cinta transportadora que la va a depositar en uno de los vagones vacíos (del tren de servidumbre) que la llevará a la superficie a través del pozo de servicio.
Al mismo tiempo que la rueda de corte avanzaba con la excavación, un brazo mecánico, impulsado por 11 gatos hidráulicos, iba colocando las piezas de hormigón armado que constituyen el revestimiento interno del túnel. Las tuneleras están dotadas de una guía láser, de un sistema de pilotaje similar al de los aviones, y están asistidas por computadora, con lo cual se facilita el mantenimiento del rumbo y la posición constantes. Cada máquina era conducida por una persona, y en condiciones normales se puede avanzar, en promedio, 1,20 metros por hora.
La mayor dificultad técnica a resolver fue estabilizar el frente de excavación, para impedir las entradas intempestivas de agua o desmoronamientos de tierra. Esto se logró equilibrando la presión ejercida por el terreno a través de una contrapresión, la cual puede hacerse por aire, tierra, lodo o una combinación de estos elementos.

El río por dentro
El túnel esta revestido internamente por anillos yuxtapuestos de 1,20 metros de longitud, y compuestos cada uno por 6 dovelas o elementos premoldeados de hormigón armado. Estas piezas están unidas con materialsintético de neoprene, lo que asegura la estanqueidad del sistema. Las caras de los anillos no son paralelas, sino que presentan una diferencia de 5 cm entre el espesor más grande y el más pequeño. De esta manera se consiguen 22 posiciones relativas entre dos anillos, lo cual permite una serie de combinaciones como hacer un tramo recto (alternando el lado más chico con el más grande), tomar curvas (colocando todos los lados pequeños en la misma línea), subir o bajar.
Finalmente se utilizaron 76.500 dovelas para cubrir todo el trayecto, y fue necesario montar una planta de hormigón para la producción de dovelas en el mismo terreno del obrador y así evitar el traslado de estas piezas.
En cuanto a los estudios de prefactibilidad que se hicieron, fueron “básicamente estudios geológicos, se trabajó entre 30 y 40 metros de profundidad y hubo que hacer sondeos del tipo de terreno y del tipo de material con el que iba a trabajar la máquina, en función de esto se dimensiona la cabeza de corte de la máquina”, aclara Fabián Falco, director de Comunicación Externa de Aguas Argentinas.
El sistema en funcionamiento pleno cuenta con dos plantas elevadoras, Tres de Febrero y Morón, que toman el agua del río subterráneo, la bombean, le dan la presión necesaria y la distribuyen a través de las redes domiciliarias. El agua se traslada a lo largo de la traza por gravedad, para eso dispone de una pendiente de 0,03 por ciento en todo el recorrido. La obra significó una inversión total de alrededor de 300 millones de pesos y, en parte, fue financiada con un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).


EL ACARREO DEL AGUA En el TIEMPO
Cañerías y perforaciones

Por L. S.

Hasta la mitad del siglo pasado el transporte de agua, desde la estación potabilizadora hasta los depósitos, se hacía mediante cañerías de impulsión. Pero a partir de 1953, cuando se habilita la estación elevadora Caballito, comenzó a operar el segundo y actual sistema, que consiste en conducir el agua por gravedad a través de una red de conductos construidos en túnel a gran profundidad.
Para la excavación de estos túneles se construía una galería subterránea de avance inferior, con pozos de trabajo que se distanciaban 150 metros entre sí, y perforaciones desde la superficie cada 15 o 20 metros para activar la circulación de aire y colar el hormigón. Una vez terminada la galería se hacía la parte superior del túnel, y durante todas las fases de la excavación se utilizaban martillos neumáticos.
A principio de los ‘70, para la ejecución del segundo tramo del Río Subterráneo Constitución-Lanús, se empleó por primera vez, aunque parcialmente, un escudo frontal que excavaba, al mismo tiempo que revestía el túnel con hormigón en forma continua. El cambio en el modelo constructivo se produjo en 1983, en el tramo Floresta-Matanza, cuando se usó un equipo tunelero, aunque con algunas limitaciones, ya que exigía su recolocación cada vez que se modificaba la dirección de la traza, y la recolección y transporte de la tierra dentro del túnel debía hacerse manualmente.