El presunto afán de la ministra de Trabajo de preservar el nivel de empleo en los ferrocarriles urbanos demoró el decreto de necesidad y urgencia que el Gobierno ya alistó para declarar en emergencia al sector. Por insistencia de Graciela Camaño, quien se negó a estampar su firma en la norma si ésta no contenía alguna cláusula expresa para resguardar la estabilidad de los trabajadores, quedó en suspenso la salida del DNU que, a cambio de no admitir un aumento del boleto, le permitiría a las empresas concesionarias otras varias prerrogativas. En las últimas horas el dilema institucional habría quedado resuelto y la honra de aquella funcionaria a salvo. Sin embargo, los ferroviarios tendrán que rezar para que sus puestos y actuales condiciones tengan una protección real.
A decir de la propia Secretaría de Transporte, el servicio de trenes urbanos privatizados entró en emergencia desde que el Estado dejó de pagar a las empresas el subsidio destinado a inversiones. Sin esa subvención y sin posibilidad de incremento de tarifa, la prestación iba camino a colapsar. De hecho, las concesionarias suspendieron obras y frecuencias aun sin autorización expresa para hacerlo.
El Estado sí le paga a TBA, Ferrovías y Metropolitano una “compensación tarifaria” destinada a cubrir su déficit operativo: casi 9 millones de pesos mensuales para el conjunto, de los cuales cerca de 2 millones se destinan a servicios de seguridad. Durante la gestión menemista, las empresas también se habrían comprometido a destinar a inversiones un fondo que se constituyó con un pequeño aumento tarifario ordenado entonces. Pero, según las adjudicatarias y el propio Gobierno, nada de eso alcanza para que la prestación tenga la calidad adecuada.
Sobre esta base, el Gobierno redactó el DNU que declara al sector “en emergencia”. La fórmula habilita a cambiar planes de inversiones y a rediagramar las frecuencias para “adaptarlos a la demanda actual” sin necesidad de firmar nuevos contratos. En buen romance, consentiría la merma de servicios y obras que se instrumentó de hecho.
El secretario de Transporte, Guillermo López del Punta, envió al flamante ministro de la Producción, Aníbal Fernández, un paper explicando la filosofía del decreto y admitiendo como uno de sus propósitos la “adecuación del régimen de penalidades a los programas de emergencia que, dada la situación planteada, pueden introducir modificaciones al esquema de frecuencias y formaciones en los servicios, más allá de las limitaciones contractuales”.
El decreto habría sido firmado por el propio Presidente pero no consiguió la rúbrica de la ministra de Trabajo. Camaño promovió un añadido de último momento que garantice la estabilidad de los trabajadores durante la emergencia, prevista hasta fines del 2003. Casi al mismo tiempo, La Fraternidad, el más combativo de los gremios involucrados, exigió algún tipo de acuerdo sobre la vigencia de los convenios colectivos, muchos de los cuales expiran a fin de año. La preocupación del gremio apunta a no perder conquistas históricas en términos de extensión de la jornada laboral, régimen de vacaciones y otras que los concesionarios del riel desean con ansias fulminar. Para Del Punta, todas estas prerrogativas estarían garantizadas por resoluciones conjuntas de los ministerios de Economía y Producción a las que alude el DNU y, por lo tanto, el añadido incluido anoche a pedido de Trabajo es “redundante”.
Sin embargo, el propio decreto puede relativizar con un párrafo lo que promete en el otro. La emergencia ferroviaria contemplará expresamente la posibilidad de que las privatizadas del sector entren en concurso de acreedores (algunas ya lo están) sin que esto entrañe la caducidad de su concesión. Y el ingreso en convocatoria deja automáticamente en suspenso los convenios colectivos vigentes para sus trabajadores que, en ese caso, sólo quedan amparados por la ley de Contrato de Trabajo, mucho menos benévola que los acuerdos particulares. A cambio, no habrá suba de tarifasque, a diferencia de otras privatizaciones, nunca estuvieron atadas al dólar.