El directorio de Aerolíneas Argentinas evaluará la semana próxima el plan de negocios que la empresa está terminando de redactar con el fin de enviarlo al Congreso antes del 20 de julio. Para esta tarea, la aerolínea reestatizada cuenta con el auxilio de técnicos panameños y costarricentes enviados por la Organización de Aviación Civil Internacional y con la colaboración de la Universidad Nacional de La Plata. El plan quinquenal al que todavía le faltan las puntadas finales prevé la recuperación de varios destinos locales e internacionales abandonados en el último tiempo y un importante aumento de frecuencias, que se respalda en una flota más numerosa. Este programa da por descontado que a los Embraer y a los Boeing incorporados se les sumarán decenas de Airbus que, según fuentes del oficialismo parlamentario, serían adquiridos a un precio 30 por ciento menor al de mercado. El objetivo del plan de negocios es dejar en claro que el déficit es producto de una mayor inversión y no una deficiente gestión administrativa.

La conducción de la compañía no quiere hacer olas por estos días para que el plan no se vea afectado por la campaña electoral, luego de que Mauricio Macri opinó que sería conveniente reprivatizar empresas que recientemente volvieron a la órbita pública, entre ellas Aerolíneas Argentinas y Austral. El argumento esgrimido por el jefe de Gobierno de la ciudad es que el Estado destina una cifra millonaria para cubrir el enorme déficit operativo de las líneas reestatizadas. La misma bandera que levantan los legisladores de la oposición para objetar la gestión estatal, a la que le imputan no tener un plan rector que justifique sus decisiones de inversión.

La respuesta a este reclamo llegaría al Parlamento días antes de que expire el plazo impuesto por la ley de expropiación de Aerolíneas y Austral para cumplir esa misión, el 20 del mes próximo. Según los cálculos oficiales, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones tendrá entonces el programa empresario que prevé incrementar en cinco años cerca de 170 vuelos diarios a los casi 60 que realizan hoy las líneas reestatizadas. Con esto, las compañías elevarían la cuota de mercado que últimamente perdieron en manos de sus competidoras.

Ese incremento se dará, simultáneamente, con la recuperación de algunos destinos locales como La Rioja o Catamarca y otros internacionales que fueron abandonados recientemente, como México o Nueva York. Pero también será el resultado de un incremento en las frecuencias, ya que el criterio rector es reforzar la cantidad de viajes a destinos conocidos más que expandir la red a nuevos, que nunca se hubieran volado antes. Es un dato del sector, que aún en el caso de reapertura de una ruta volada con anterioridad, volver a posicionar a la línea aérea para ese destino implica un período nunca menor a un año de operarla a pérdida.

En el menú internacional, Londres no es un objetivo prioritario a reconquistar, más bien la idea es aumentar las frecuencias a Miami y reforzar Madrid y Roma, sin dejar de atender Auckland. Estos lugares distantes, así como los regionales, en los que Brasil ocupará un lugar de preeminencia, serán fundamentalmente atendidos por Aerolíneas, que también tendrá la responsabilidad de ir a los puntos domésticos más distantes de Buenos Aires, la Patagonia o Jujuy, entre ellos.

El espíritu es consolidar la especialización que ya existe entre las dos líneas del mismo grupo. Austral quedará focalizada en el cabotaje y por ello los veinte Embraer que se compraron a Brasil con un crédito blando del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo de Brasil) se integrarían a su flota. Aerolíneas se ocupará prioritariamente de las rutas más extensas y por ello los doce Boeing –dos en compra y el resto en alquiler– se destinarán a reforzar su patrimonio. Algo similar ocurriría con los Airbus, luego de que se cierre el acuerdo con la fábrica europea.

Desde Aerolíneas, explican que esta puesta en marcha justifica el rojo operativo que le espetan los macristas y radicales. En otros términos: los números rojos se deberían a inversiones y no a una deficiente gestión administrativa.

El convenio de compra de Airbus es la reformulación de un acuerdo heredado de Marsans, el operador hispano que aún es el tenedor formal del paquete mayoritario de Aerolíneas y Austral. Esto le permitiría a este accionista recuperar los millones de dólares que desembolsó en concepto de seña cuando celebró ese convenio luego caído. Con esta compensación, prometen no demandar al Estado argentino ante el Ciadi por los presuntos perjuicios de la expropiación.

Según hizo saber la Secretaría de Transporte a los parlamentarios oficialistas, el acuerdo implicaría comprar los Airbus a un 30 por ciento menos respecto de su actual valor de mercado. Aun así, es una operación que implica más de 2000 millones de dólares y por ello el financiamiento resulta clave para su viabilidad. El Estado español ya habría comprometido su aporte, eliminando un escollo importante. Pero hasta después de los comicios del domingo, no va haber ningún anuncio desde las oficinas de Bouchard, ni siquiera aquellos que podrían considerarse una buena nueva.