A juzgar por los datos que proporcionan sus actuales operadores –la dupla hispana de Air Comet y el grupo Marsans–, Aerolíneas Argentinas tiene el espíritu del Ave Fénix, que fue capaz de resurgir de sus cenizas. Dejó atrás el fantasma de la quiebra, comenzó a registrar utilidades operativas y encaró ambiciosos planes expansivos que incluyen la apertura de otras compañías en cuatro países limítrofes. Su presidente, Antonio Mata, se jacta, incluso, de tener una relación armónica con los trabajadores. Pero en el mismo momento que ayer la empresa formulaba estos anuncios auspiciosos en el Hotel Plaza, un grupo de técnicos aeronáuticos denunciaba en la vereda otros aspectos menos románticos del decolaje de la línea de bandera.
Uno de los avances decisivos de la compañía fue la resolución del concurso de acreedores, por el cual consiguió imponer a la mayor parte de ellos una quita del 60 por ciento sobre un conjunto de deudas que de acuerdo a Mata suman 2000 millones de pesos. “La gente apuesta a seguir viviendo y no a seguir llorando”, interpretó ayer Mata, en alusión al hecho de que muchos proveedores afectados por aquel descuento seguirán vendiéndole.
Entre ellos, las refinadoras que le proveen combustible a granel y a las que Aerolíneas asegura que conseguirá arrancarle una bonificación importante, no sólo por el gran volumen sino anticipando el pago del carburante que resolvió comprar “a futuro”. La empresa privatizada promete seguir pagando al contado casi todos sus insumos y cancelar en un plazo máximo de dos años las obligaciones concursadas, contraídas por la gestión de la estatal española SEPI hasta octubre del 2001.
Los actuales números de Aerolíneas dan fundamento a esas promesas. La empresa hoy trabaja con un nivel de ocupación promedio de sus aviones del 70 por ciento. Tiene el 80 por ciento del mercado de cabotaje y algo más del 50 por ciento del internacional que parte de aeropuertos argentinos, el renglón al que asegura dedicarse de ahora en más. Finalmente, en el año en curso prevé facturar por todo concepto 1188 millones de dólares brutos, obteniendo del 3 al 4 por ciento de dicha cifra como utilidades netas.
En base a estos cálculos, el accionista privado diseñó un plan de inversiones no cuantificado pero que permitiría incorporar aeronaves más modernas y de mayor porte, en parte para cubrir desde Estados Unidos y Europa lejanos destinos como Pekín o Tokio. Y hasta destinar 30 millones de dolares para organizar en Chile, Bolivia, Uruguay y Paraguay aerolíneas subsidiarias, a la que AA le alquilaría sus aeronaves, pero cuya fórmula jurídica y nombre por ahora son una incógnita.
La propuesta de fundar compañías en países vecinos, que Mata prometió concretar a partir del segundo semestre del año, es otro de los recursos de la firma privatizada para reforzar ingresos en dólares y preparar la red que le permita aprovechar algún futuro boom del turismo receptivo en la Argentina, justamente el metier de la accionista Marsans.
La estrategia tarifaria será la misma que en el primer año de gestión: pesificar en forma periódica y rotativa las tarifas de vuelos externos y subir las de cabotaje sólo en los pocos tramos en los que Aerolíneas no tiene competencia. Según se quejan sus competidores del mercado local –y repiten funcionarios de Transporte– en las rutas que sí son compartidas los precios en algunos casos amagan con ser predatorios: demasiado bajos para que otros operadores del mercado no puedan igualarlos sin que se pulverice su negocio.
A las obvias disputas con otras compañías aéreas, Aerolíneas suma un pleito judicial con Aeropuertos Argentina 2000, a la que paga en pesos las tarifas aeroportuarias que esa firma de Eduardo Eurnekian consigue cobrarle en dólares a otras aeronavegadoras. Tampoco superó la tirantez con el gremio del los técnicos aeronáuticos, el más combativo desde lacrisis del 2000: ayer, sus activistas denunciaron el despido de 130 trabajadores del Centro Técnico de Mantenimiento, el que Marsans inauguró hace pocos meses con la promesa de exportar servicios a todo el mundo.