Viajar en una línea de Trenes Metropolitanos hasta Alejandro Korn un día de lluvia torrencial puede dejar al pasajero sumido en una escena surrealista: la falta de revestimientos en los coches obliga a hacer el trayecto con los paraguas desplegados para eludir el agua. Ejemplo de la degradación del sistema ferroviario, cuyos verdaderos peligros están en el dudoso estado de los frenos y el deterioro de las vías, allí donde los ojos de los nuevos inspectores designados por la Jefatura de Gabinete difícilmente lleguen a posarse. “El estado de los vagones es alarmante”, fue la obvia advertencia que formuló ayer Alfredo Atanasof, quien dijo tener listo la mitad de su veloz relevamiento ocular. Pero las esperanzas de que las deficiencias de la red se reviertan en lo inmediato son escasas, a pesar de la repentina preocupación que demuestra el gobierno: la partida presupuestaria del 2003 destinada a obra ferroviaria es de 19 millones de pesos, apenas un décimo de lo que el Estado invertía anualmente hace un lustro. La gestión duhaldista tampoco hizo demasiado para despolitizar el órgano de control, sucesivamente dominado por amigos del gobierno de turno e históricamente copado por las concesionarias.
“El criterio es inspeccionar con los ojos de los usuarios”, aclaró Atanasof a las empresas licenciatarias hace un par de días, cuando decidió improvisar inspectores para que supervisen superficialmente lo que se supone ya deberían tener analizado en detalle los técnicos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, ente responsable de controlar trenes y colectivos. El resultado de ese chequeo es tan previsible como el pronóstico de que a corto plazo difícilmente algo cambie. El Estado, comprometido por contrato a subvencionar las inversiones y cubrir el déficit operativo, no sólo no tiene previsto cómo afrontar una deuda superior a los 800 millones que le reclaman las empresas por subvenciones impagas –y más de la mitad ya admitida como válida–, sino que viene recortando sucesivamente los fondos destinados a este fin.
Según detalla un informe elaborado por la secretaría de Transporte, el proyecto de Presupuesto del 2003 preveía 40 millones para obras en el sistema ferroviario, pero la sanción redujo esa partida a apenas 20 millones. Lejos de los 236 millones que el secretario Guillermo López del Punta reclama como imprescindibles “para garantizar la continuidad y seguridad del sistema”. La situación no es inédita, ya que el año pasado la asignación presupuestaria representaba apenas “el 28 por ciento” de lo asignado en el ejercicio anterior. El punto de quiebre fue 1999, cuando el deterioro fiscal impulsó recortes presupuestarios en muchas áreas. Desde entonces, las administraciones enfrentaron el dilema de si autorizar una impolítica suba de tarifas o admitir que el sistema se hiciera trizas por falta de recursos para subvencionar las obras. El camino elegido finalmente fue éste último.
A la escasez de fondos públicos se sumó un relajado control en el cumplimiento de los contratos, en parte por la falta de un órgano regulador con directivos profesionales e independientes. Difícil juzgar entonces si, por ejemplo, el subsidio para obras que cobraron las empresas fue gastado correctamente y hasta qué punto el Estado terminó convalidando sobreprecios, que en algunos casos fueron probados pero que no dieron lugar a ninguna sanción firme. A mediados de los ‘90 fue el propio duhaldismo el que bloqueó la creación por ley nacional del ATAM (Autoridad de Transporte del Area Metropolitana), ente que debía fiscalizar los trenes y micros de Capital y provincia. La intendentes justicialistas, que respondían por entonces al gobernador Duhalde, no quisieron resignar su influencia sobre las empresas de colectivos del conurbano, muchas funcionales al aparato político.
Desde el Congreso fue el ex titular de la Comisión de Transporte de Diputados, Telmo Pérez, quien bloqueó esa iniciativa para tener un órgano de control con cargos concursados e independiente del poder político. Elmismo legislador allegado al Presidente fue designado como titular de la CNRT apenas asumió Duhalde en la Rosada. No hubo ni concurso ni ningún test de competencia para esa designación. Sólo lealtad al nuevo mandatario.
Un caso testigo es el de el ingeniero Maresca, responsable del área ferroviaria de la CNRT pero con influencia en todo el organismo. El hombre, muy vinculado a Ferrovías –operadora de una de las líneas del Belgrano– consiguió expulsar de su cargo a Horacio Pesce, gerente del área inversiones, quien pretendía castigar presuntas irregularidades cometidas por las adjudicatarias en las ejecuciones de los planes de obra.
El duhaldista Telmo Pérez, identificado por el vocero de una adjudicataria como “un típico Figureti, que poco conoce del tema”, dejó su cargo meses atrás sin que mediaran explicaciones públicas de porqué era reemplazado por el técnico Rubén Yebra. El mismo regulador al que Jefatura de Gabinete aspira a reemplazar de hecho con un ejército de noveles inspectores, no preparados para medir la curvatura de una vía y sin tiempo para auscultar un balance.