Producción: Tomás Lukin

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Se puede ser eficiente

Por Arturo H. Trinelli *

En la historia del desarrollo económico de cualquier país los medios de transporte han desempeñado un papel estratégico por ser los encargados del traslado de personas y mercancías de todo tipo. Como resultado del crecimiento alcanzado durante los últimos años, en Argentina aumentó el flujo de transporte de manera vertiginosa, no solamente por la mayor actividad económica y la cantidad de nuevos empleos generados, sino también por el aliento al consumo y la recuperación del salario, el incremento del turismo y la movilidad de la producción en las revitalizadas economías regionales.

La tragedia de Once, más que desnudar el pésimo estado de los ferrocarriles urbanos y convocar a un repaso de su recorrido histórico para indagar en sus causas e identificar responsabilidades públicas y privadas, ha promovido también un debate más general respecto de la situación actual del transporte público, la política de subsidios desplegada todos estos años, las concesiones de las empresas que los administran y el plan de inversiones ejecutadas para su mejoramiento. Ello ha generado reclamos hacia una rápida intervención del Estado en los ferrocarriles frente al fracaso evidente de las concesiones impulsadas en los noventa, reconociendo la ausencia de una planificación integral del transporte en un país que concentra en un puñado de distritos casi el 40 por ciento de su población total. Otros hablan abiertamente de una nacionalización, aunque tanto en el caso de los trenes como en el de cualquier empresa sobre la que se decida avanzar también debiera plantearse de dónde obtener los recursos para concretar estas iniciativas. Quizás el debate de fondo sea entonces discutir sobre el rol del Estado y su alcance en los servicios públicos, algo que hoy no parece del todo claro y se presenta indistintamente según sea el caso.

El deterioro de los ramales ferroviarios, efectivamente, ha sido fiel reflejo de ese cambio de rol. De prestador directo de los servicios ferroviarios en el peronismo, pasó a ser apenas un agente de control de las concesiones otorgadas en los noventa, a través de organismos específicos creados después de la puesta en marcha de las privatizaciones, y con una gestión irregular para forzar a las empresas al cumplimiento de los contratos.

Sin embargo, durante los últimos años, el Estado ha participado más activamente en la supervisión del transporte público, aunque sólo sobre casos puntuales. Ha respetado algunas concesiones y revisado otras (los casos de quita de concesión a Metropolitano S.A. frente a las continuas quejas por el servicio de los usuarios de los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín), manteniendo una política de subsidios que fueron parte de la estrategia de recomposición salarial sostenida desde el 2003. El año pasado, por ejemplo, los subsidios al transporte alcanzaron los 17 mil millones de pesos, donde casi 9 mil millones de pesos fueron destinados al área metropolitana de Buenos Aires, aspecto que también demanda un replanteo frente a la tarifa más cara que se paga en otros distritos del país que reciben proporcionalmente menos cantidad de recursos. Pero también el Estado ha asumido la gestión directa en el caso de Aerolíneas Argentinas, revirtiendo el estrepitoso fracaso de la privatización menemista.

¿Deslegitima su déficit operativo actual la contribución a la mayor integración regional luego de haber ampliado rutas aéreas no solamente ligadas al turismo? Independientemente del complejo mapa sindical del sector aeronáutico, lo que ha promovido reclamos que en algunos casos derivaron en reprogramaciones o demoras de vuelos, la renovada flota de aviones y la mayor cantidad de horas voladas ha mejorado la calidad del servicio, sin que por ello tienda a descuidarse la consolidación de Aerolíneas como empresa rentable. Esta tendencia a disociar gestión estatal de objetivos de rentabilidad y eficiencia, en realidad pretende continuar reproduciendo falsas antinomias características de otros años, y al mismo tiempo defender intereses de los agentes económicos privados comprometidos en las decisiones que se tomen a partir de ahora, y no solamente en lo relativo al transporte. Sin dudas, tal como plantea Juan José Carbajales en su libro Las Sociedades Anónimas bajo injerencia Estatal-Sabie, la eventual nacionalización de un servicio público no debería conllevar el relajamiento de las exigencias relativas a los niveles cualitativos y de eficiencia en la prestación del servicio en cuestión, siempre teniendo como norte la protección de los derechos de los usuarios y consumidores. En suma, una gestión estatal de los servicios con controles visibles, un marco jurídico que los identifique claramente y les asigne competencias precisas, sumado a criterios de rentabilidad y eficiencia en su prestación, deberían ser parte en la agenda de una necesaria reconsideración sobre el estado actual del transporte público.

* CLICeT-La graN maKro.

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Estado y derechos ciudadanos

Por Sandra Guimenez *

El lamentable y triste hecho sucedido en el ferrocarril Sarmiento pone de relieve la necesidad de discutir profunda y seriamente el rol del Estado. ¿Qué tipo de Estado estamos dispuestos a construir como sociedad? ¿Qué tipo de Estado requiere desarrollar este proyecto nacional y popular? Asimismo, y fundamentalmente, ¿hasta dónde ese Estado profundizará y asegurará los derechos que a cada uno de los ciudadanos les compete en tanto tales?

Estamos de acuerdo (y casi huelga mencionarlo) en que el período iniciado en el año 2003 ha sido fructífero, tanto en términos económico-sociales como político-culturales. Numerosas y sustanciosas han sido las transformaciones; mas aún las que restan alcanzar también son numerosas, sustanciosas y harto difíciles de construir en la medida en que atañen a áreas que no responden de manera elástica a las transformaciones alcanzadas sino que refieren a aspectos estructurales hondamente arraigados como herencia funesta del neoliberalismo.

Redefinir el complejo sistema del transporte público globalmente, implementar una política de vivienda abarcativa y realmente accesible, sostener una política energética adecuada teniendo en cuenta los parámetros medioambientales, avanzar en estándares superadores en educación y salud: todo ello requiere de un Estado dispuesto a revertir ciento ochenta grados aquella herencia. Estimamos que la gestión actual de gobierno va a demostrar (una vez más) su voluntad política de cambio y encarará las acciones hacia ese objetivo, por lo que nos detendremos en una cuestión concomitante y consustancial a la decisión política: el Estado en tanto estructura burocrática por intermedio de la cual se implementan las políticas públicas.

En los últimos años se viene manifestando la voluntad de recuperar las capacidades del Estado en cuanto gestor y administrador; sin embargo, en este sentido es considerable lo que resta obrar. El Estado actual tiene la capacidad de definir políticas e instrumentar las acciones que permita ponerlas en práctica, aunque es más débil (cuando no defectuoso o inexistente) en cuanto a establecer y ejecutar los mecanismos de control que permitan una revisión permanente de las prácticas (tanto públicas como privadas). No hablamos de gobierno sino de Estado, para dejar claro que esos mecanismos deben construirse independientemente del gobierno de turno, y formar parte de una cultura política y administrativa del Estado per se.

El Estado debe poder llevar a cabo los mecanismos de control que se instituyen (como se demostró meses atrás con la salida de dólares al exterior, momento en el que pudo establecerse quiénes, cuándo y en qué banco realizaban transacciones que iban a contramano de las reglamentaciones establecidas), y rever las políticas a tiempo en función de ello. A su vez, esta cuestión requiere establecer las bases y condiciones que permitan que los agentes estatales representantes del Estado a lo largo y ancho del territorio, desplieguen cabalmente esa tarea de contralor sin titubeos de ninguna clase.

En cuanto a los derechos, creemos que alcanzar “realmente” la ciudadanía implica establecer una garantía plena de los mismos y en ello no debiera haber medias tintas. Cuando el acceso a éstos se ve obstaculizado por elementos que tienen que ver con el funcionamiento de la sociedad, se produce un déficit de ciudadanía, y por lo tanto se genera desigualdad. Si el Estado no puede garantizar estándares satisfactorios de “buena vida” para todos, en particular de los sectores trabajadores que han sido los mayores perjudicados por las políticas de los últimos treinta años, no hay otro actor que pueda hacerlo, ya que quedó demostrado que el mercado apunta a desigualar y en gran escala. Con “buena vida” nos referimos a tener un trabajo por el que se perciba un salario que permita alimentarse adecuadamente, vestirse, educar a los hijos, proveer atención sanitaria para la familia, y acceder a cultura y esparcimiento; habitar una vivienda amoldada al número de integrantes de la familia que cuente con adecuada prestación de los servicios básicos; vivir en barrios que además de esos servicios básicos dispongan de lugares de recreación y medios de transporte eficientes y confiables.

En definitiva, creemos que el gran –y no fácil– desafío de esta etapa radica en avanzar hacia una sociedad más igualitaria, lo que a su vez implica introducir, profundizar y garantizar mejoras materiales en las condiciones de vida de la población, en asociación sinérgica con la rejerarquización de los bienes y servicios público-estatales tanto desde el punto de vista político como instrumental, para ganar definitivamente la batalla cultural y económico-social al neoliberalismo.

* Socióloga. Doctora en Ciencias Sociales, UBA.