Puede ser sólo subjetivo, pero hay un cambio. Así opinan quienes siguen de cerca el funcionamiento del sistema del transporte ferroviario urbano de pasajeros, respecto de la decisión de quitarle la concesión al grupo TBA. La separación de la empresa liderada por la familia Cirigliano es una sanción a la mala prestación del servicio público, con un saldo de muertes que no puede ser atribuido meramente a “un hecho trágico”. Es una señal hacia afuera, a quienes exigen un servicio mejor, a quienes reclaman un castigo. Pero también hacia adentro, para quienes son parte del trabajo diario, para quienes son responsables de la puesta en condiciones de las formaciones que salen a prestar servicio y, más de una vez, prefieren callar por miedo antes que denunciar un defecto técnico. La separación de TBA puede traer, también, oxígeno para mejorar la gestión interna en las empresas concesionarias.

La falla puede ser un freno en mal estado, una luz de emergencia del tablero que no enciende o la falta de revisión técnica periódica. ¿Por qué puede salir a prestar servicio una formación con alguna de estas falencias? “Si lo paro, me ejecutan”, es una frase recurrente en boca de técnicos de TBA que estaban a cargo de la revisión de los trenes que se habilitaban para dar servicio. Es una lógica empresaria que busca la maximización del beneficio en la reducción del costo, considerando la pérdida de seguridad del pasajero como “un costo invisible”, mientras que no haya controles ni sanción. Hasta que llega un 22 de febrero.

Las deficiencias en un servicio público como el que prestaba el Ferrocarril Sarmiento en manos de TBA no tiene que ver solamente con la ecuación económica, sino con la degradación de la estructura de responsabilidades. No es nuevo y debió haberse advertido y corregido antes, es cierto. Pero la forma en que se resolvió en esta oportunidad la separación del grupo concesionario siguió un curso de profundización que no tuvo en ocasión de la quita de concesiones a Metropolitano, del grupo Taselli (ferrocarriles Roca, San Martín y Belgrano Sur). Si bien en éste la quita de la concesión tuvo como disparador un hecho de altísimo impacto en la sensibilidad pública, como el desastre de Once, que en el caso de la separación del grupo Taselli no existió, el proceder del Gobierno también marcó una diferencia. En vez de la quita “de un día para el otro”, como se hizo con Taselli sin ningún pesar de parte de este último, esta vez se resolvió primero la intervención de la empresa, la apertura de una investigación sobre las condiciones de prestación del servicio a la par de la judicial sobre las responsabilidades del desastre de Once, y finalmente la quita del servicio en función de los resultados de ese análisis.

Esta vez se acumularon los antecedentes, se expresaron las falencias y en relación con ellas se desplazó al concesionario. Si alguna apelación judicial cabe sobre esta resolución, no sería por la queja del grupo Cirigliano por sentirse agraviado por la decisión, sino en el sentido de las responsabilidades penales que le cabrían al grupo por mala prestación del servicio. Incluso más allá de las consecuencias del desastre de Once.

Esto es lo que queda como resultante de la decisión de ayer y lo que sustenta una sensación distinta que se respiraba en algunos ambientes ferroviarios. “La separación de TBA es como una bocanada de aire, es decirle basta a una forma de manejo de las concesiones. Forzado o no por las circunstancias, el Gobierno dio un paso que será bien visto incluso por mucha gente que estaba enojada con la actitud oficial frente a las concesiones”, comentó a este diario un especialista de permanente vínculo con el sector.

Apoyado en estas mismas razones, desde filas muy cercanas al Gobierno se defendía ayer la decisión de no actuar de inmediato sobre TBA tras el 22 de febrero. “No era lo más aconsejable tomar decisiones definitivas el día después, porque esta cuestión no se resolvía con un simple cambio de manos. Había que llegar a un diagnóstico profundo que quedara como antecedente de lo que se pretende cambiar”, sostienen. Detrás de este posicionamiento de cómo intervenir en el conflicto, no pocos ven la mano del flamante secretario de Transporte, Alejandro Ramos, quien así estaría diferenciándose de sus antecesores, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.

El grupo TBA no estará más al frente de la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento, pero también quedará al margen de la conducción de la Ugofe (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia). Esta última estructura era la encargada de la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín desde la rescisión de los respectivos contratos a Metropolitano, y ahora tendrá a cargo las dos ex líneas de TBA. La conducción de la Ugofe era compartida por TBA, Ferrovías y Metrovías, y al quedar separada la primera, la responsabilidad recaerá en estas dos últimas. El dilema operativo es que los cuadros jerárquicos de la Ugofe habían sido nombrados y respondían en la práctica al grupo Cirigliano.

“La relación entre las tres concesionarias en la Ugofe nunca fue de igualdad entre pares, TBA siempre tuvo una posición predominante”, coinciden viejos conocedores del sector. Este es un problema al que la Secretaría de Transporte o el Ministerio de Planificación le deberán encontrar solución. Si se espera que los técnicos que trabajan con algún grado de responsabilidad en los servicios hasta ayer concesionados a TBA dejen de actuar con miedo, es necesario demostrarles que ya no responden a la misma línea de conducción empresaria del pasado. Si se espera que recuperen su capacidad profesional, que reviertan la degradación de las estructuras técnicas, la única alternativa es contar con un cuerpo directivo respetable, que actúe con sentido profesional y de responsabilidad asociada a los fines de servicio público.

No es la transformación integral del servicio ferroviario de pasajeros, una recuperación largamente esperada. Pero sería una señal, al menos, de que hay un cambio en marcha.