El desastre ferroviario del 22 de febrero en la Estación Once, y su última consecuencia, la quita de las concesiones de los ramales Sarmiento y San Martín a TBA, vuelven a poner en primer plano la discusión sobre cuál es el modelo ferroviario que debería adoptar la Argentina. Está claro que el recurso del traspaso de la operación de ambas líneas a manos de Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) es una solución de emergencia, pero no la respuesta a un sistema que ha venido en constante deterioro desde hace décadas, pero que con las privatizaciones de 1992 aceleró y profundizó el proceso. Todavía sigue pendiente una respuesta integral que defina cuál es el rol del ferrocarril en el sistema de transporte y cómo y quiénes harán posible que ese rol se cumpla. ¿Será éste el momento?

En un artículo reciente publicado en el suplemento Cash de este diario, Alberto Müller, uno de los pocos economistas especializados en transporte reconocido, señalaba (11 de marzo, artículo titulado “Encarrilar”) que, a riesgo de caer en un lugar común, la tragedia de Once vuelve a ofrecer una oportunidad para discutir cosas pendientes sobre la cuestión ferroviaria. Pero en la misma nota se autointerrogaba, ¿qué es la cuestión ferroviaria? El debate sobre la importancia y la necesidad del ferrocarril en un sistema nacional de transporte ha merecido demasiados abordajes simplistas, desde el bucólico “ramal que para, ramal que cierra”, del ex presidente Carlos Menem, como muletilla y amenaza a la vez contra las huelgas ferroviarias, hasta la virtual destrucción posteriormente ejecutada por el mismo mandatario sobre la red de vías que unían e integraban a todas las regiones del país.

Pero en el caso del servicio suburbano ferroviario de pasajeros, según apuntaba Müller en aquella nota, la cuestión al menos está más clara en cuanto a su necesidad e importancia. “Nadie abrigó o abriga dudas sobre la justificación y necesaria continuidad de la línea Sarmiento”, sostenía entonces, recordando incluso que “fue uno de los poquísimos casos en el que el diseño privatizador incluyó un subsidio explícito”. Sin embargo, éste parece ser el último punto de acuerdo, porque en torno de las razones de las deficiencias del servicio habrá tantas opiniones como intereses en juego.

De allí que el traspaso de la responsabilidad de la operación a otros dos concesionarios que vienen desempeñándose bajo el mismo esquema (Metrovías y Ferrovías) no pueda ser interpretado como “una salida” para el conflicto, sino como tan sólo una respuesta a la emergencia. De hecho, al menos la primera, Metrovías, ha merecido cuestionamientos a su tarea como concesionario semejantes a las de TBA, del cual además era socio en la explotación del ferrocarril Sarmiento hasta no hace tanto, y por lo tanto corresponsable de las graves falencias de su servicio. Por otra parte, el mismo mecanismo de “separar” a un concesionario dejando el servicio en manos de “los otros” ya había sido utilizado en dos oportunidades, al serle retirada la concesión del Ferrocarril San Martín, primero (2004), y la línea Roca y el ramal Belgrano Sur, después (2007), todos a Metropolitano, concesionario comandado por Sergio Taselli. Con la rescisión de la concesión del San Martín se creó la Ugofe (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), que precisamente reunió a todo el resto de concesionarios para tomar a cargo la concesión caída. Luego tuvo que hacer lo propio con el Roca y el Belgrano Sur, y ahora con el Sarmiento y el Mitre. Pero ya con tan sólo dos de sus tres integrantes originales de la Ugofe, ya que el tercero cayó víctima de la quita de las concesiones.

Tal como lo define su denominación de origen, la Ugofe es una estructura de emergencia. Y, sin embargo, se ha convertido hoy en el principal operador del sistema, con cuatro líneas a cargo sobre seis. Para peor diagnóstico de la deformación, los responsables de la Ugofe son los operadores de las otras dos líneas. Quién sabe qué ocurriría si, a partir de ahora, un accidente grave sucediera en alguno de esos cuatro ramales de la Ugofe, respecto de quién se haría responsable como concesionario.

Esta hipótesis no es un dato menor, pero junto con otros es una señal de la urgencia que existe por encontrar un modelo de gestión ferroviaria completo, eficiente y capaz de dar respuestas en el tiempo, aunque éstas no fueran inmediatas. En 2008, en simultaneidad con la minicrisis que provocó el debate sobre la conveniencia o no de adoptar la modalidad del tren de alta velocidad para cubrir el recorrido Buenos Aires-Rosario, surgió el proyecto de ley de reordenamiento ferroviario. La nueva legislación creó dos empresas, una encargada de las inversiones y otra de los servicios. La discusión original del reordenamiento apuntaba, ambiciosamente, a la reunificación de todo el sistema, pero lamentablemente se quedó a mitad de camino en la intención más modesta de ordenar, de algún modo, el mismo modelo vigente a partir de las privatizaciones. Ni siquiera este escalón más bajo pudo alcanzarse.

Avanzar en objetivos más ambiciosos hubiera supuesto recuperar para el Estado facultades perdidas a lo largo de décadas de hegemonía neoliberal. Quizá como ocurrió en materia de hidrocarburos, o antes con el régimen previsional, las condiciones políticas no estaban suficientemente maduras para dar el paso. Hoy, por el contrario, la emergencia parece demandar una respuesta a fondo, en la que el Estado sea el protagonista.

Con todas sus deficiencias, el ferrocarril metropolitano sigue siendo el medio de transporte que traslada a la cuarta parte de pasajeros que atraviesan a diario los límites de la Capital. El colapso en los accesos viales marca que el traslado en automóvil, en el que se moviliza casi la mitad de los que ingresan o salen de la ciudad, es un medio que ya toca su techo e incluso necesitaría ceder posiciones.

Un sistema suburbano de ferrocarriles planificado significa prever cuántos pasajeros se es capaz de trasladar, qué inversiones serán necesarias para garantizar esa prestación y de qué modo se logra que el servicio sea confortable. Por supuesto, garantizando las condiciones de seguridad. Si se hace con más o menos subsidios, si el servicio lo presta un privado o el Estado en forma directa, podrá ser una cuestión discutible. De lo que no cabe duda es sobre quién debe tomar las decisiones y quién es el que debe obligar a que se cumplan. Improvisados y oportunistas (los beneficiados por el modelo privatizador), abstenerse.