Producción: Tomás Lukin

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Salida por doble vía

Por Darío Carbón *

El comercio bilateral de automóviles y autopartes entre la Argentina y Brasil ha mostrado un crecimiento considerable y sostenido durante la última década. Incluso en estos últimos años, en los que la relación bilateral se volvió más tensa y se sesgó hacia el proteccionismo, el comercio bilateral en dicha industria mantuvo su crecimiento hasta superar el 50 por ciento del total transado entre ambos países.

Sin embargo, el fuerte crecimiento del comercio bilateral de automóviles y autopartes no fue simétrico: el saldo de la balanza comercial ha sido, desde 2003, persistentemente negativo, con excepción de 2009, cuando la Argentina restringió las importaciones debido a la crisis internacional. Este déficit de la balanza comercial ha estado íntimamente relacionado, en los últimos años, con el progresivo deterioro de la industria autopartista nacional.

A mediados de la década de los ochenta, la Argentina disponía de una industria automotriz madura, bien articulada, con un alto contenido local de la producción y una respetable industria nacional de autopartes, pero con costos elevados y limitada salida al mercado internacional. En la década de los noventa, con la aparición del Mercosur y en sintonía con la nueva coyuntura de liberalismo a nivel regional, se produjo un cambio en el régimen automotor que posibilitó el aumento de las exportaciones del sector, pero no libre de costos sino a expensas de un marcado debilitamiento en el entramado existente de la industria. Si bien el nivel de producción alcanzó el máximo histórico, el contenido local de la fabricación automotriz disminuyó de manera sostenida. Buena parte de la producción de autopartes comenzó a migrar hacia Brasil, para luego ser importada desde allí. Con la llegada de la crisis brasileña a finales de la década y la consiguiente disminución de las exportaciones a ese país, se accedió a una nueva reforma del régimen automotor en la que se ablandaron aún más los requerimientos de contenido mínimo local a cambio de que Brasil pudiera sostener sus importaciones desde la Argentina. Estas reformas lograron atender las urgencias de divisas del momento, pero dejaron desprotegida y desarticulada la industria y en condiciones de inferioridad con respecto a Brasil de cara a la recuperación económica iniciada en 2003.

A partir de 2004, se dieron tres fenómenos que no favorecieron a la Argentina: la profundización de los diferenciales de escala con Brasil (y, por lo tanto, de costos), la nueva política regional de las terminales multinacionales que segmentó el mercado dentro del Mercosur en favor de Brasil y el incremento sostenido de la demanda de importaciones de la Argentina debido al mejoramiento del poder adquisitivo. Como consecuencia, se generó una creciente desigualdad comercial entre ambos países que llevó a que, en 2011, el Estado nacional impulsara el establecimiento de licencias no automáticas para la importación de automóviles desde Brasil (al tiempo que el país vecino no se quedaba de brazos cruzados e imponía también trabas al comercio con la Argentina).

Desde el 1º de julio de 2013, el régimen automotor bilateral vigente establece que deberá desaparecer cualquier arancel o limitación al comercio para que se liberalice plenamente. Sin embargo, dada la profundidad del déficit bilateral, las condiciones del mercado y de la estructura industrial argentina, no parece una buena idea liberalizar el comercio debido a que Brasil se encuentra en una posición ventajosa: con superávit recurrente y con exportaciones de mayor valor agregado promedio respecto de sus importaciones. El Gobierno parece haber tomado nota de esto porque, en principio, no estaría dispuesto a acceder a la liberalización.

La salida del déficit persistente debería llegar por una doble vía, una de origen interno y otra externo: en cuanto a lo interno, la Argentina debe reformar su régimen automotor con el objetivo de favorecer la recomposición del entramado de la industria de autopartes y así aumentar el nivel de contenido local en la producción de automóviles, ya que el déficit de autopartes es el principal factor que explica el saldo negativo en la balanza bilateral. En lo que se refiere al contexto externo, es preciso que el Mercosur no replique hacia su interior las mismas reglas que rigen el mercado global. Tiene la posibilidad de llevar adelante una estrategia cooperativa regional, en la que el conjunto de los países miembros busquen maximizar su inserción internacional como bloque, en vez de perseguir el beneficio propio a expensas de otro miembro. El comercio internacional es un juego de suma cero en el que la historia marca que se imponen los países más desarrollados, por lo tanto el Mercosur debe acudir a ese mercado como un bloque sólido, homogéneo y competitivo. De esa forma, tanto la Argentina como Brasil lograrán insertarse con mayores posibilidades de alcanzar el superávit comercial en forma simultánea.

* Economista de Surdesarrollo Coop. Grupo de estudios del Centro Cultural de la Cooperación Floreal Gorini.

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Del crecimiento al desarrollo

Por Juan E. Cantarella *

La industria automotriz tiene características muy favorables para generar crecimiento y contribuir al desarrollo económico, por lo cual la mayoría de los países que la poseen establecen políticas públicas específicas. Esta industria no sólo constituye una fuente importante de empleo de alta calidad, sino que también estimula el desarrollo de capacidades tecnológicas de vanguardia. Ello trasciende hacia el resto de la economía, generando externalidades positivas sobre otras industrias manufactureras, mejorando no sólo la capacidad tecnológica sectorial sino también las capacidades sistémicas.

Con una cifra cercana a los 800.000 vehículos, Argentina ha alcanzado el vigésimo lugar en el ranking de productores mundiales (estaba en el 31 lugar en 2002, con sólo 159.000 unidades), y juntamente con Brasil se posiciona en el quinto lugar.

Ello ha sido posible debido principalmente a la evolución del mercado de Argentina y Brasil, con tasas de crecimiento muy superiores al mundo desarrollado. También tuvo un rol central la estrategia de complementación productiva que siguieron la mayoría de las terminales en el Mercosur, especializando plataformas productivas exclusivas, ganando escala relativa y productividad. Hoy día hay más producción de vehículos destinada a Brasil que al mercado interno.

A pesar de esta excelente performance, no se ha logrado revertir el desequilibrio de la balanza comercial autopartista, con un déficit superior a los 8000 millones de dólares. La magnitud de dicho déficit ha llamado la atención de las autoridades, razón por la cual se está trabajando intensamente para revertir la situación. Más recientemente, esta tendencia también se observa en Brasil.

Es justamente el sector autopartista el principal “vaso comunicante” entre la producción de vehículos y el derrame sobre el resto de la economía, es el que pone en funcionamiento el efecto multiplicador sobre el empleo y la actividad productiva.

Sin entrar en detalles que exceden el alcance de este artículo, vale destacar que existen varios factores que han llevado a esta situación.

Claramente hay una inequidad arancelaria a lo largo de la cadena productiva, en donde los vehículos tienen un Arancel Externo Común del 35 por ciento, las materias primas un AEC del 10/12 por ciento, los moldes y matrices un 35 por ciento (éstos son fundamentales a la hora de sustituir importaciones y localizar piezas); mientras el arancel promedio ponderado de las autopartes es de sólo el 6,5 por ciento.

Esta cuestión, al igual que los requisitos de origen y los mecanismos de administración del comercio automotor, serán los ejes centrales en las negociaciones por la Política Automotriz, las cuales recién están comenzando.

Adicionalmente hay ciertos aspectos de carácter microeconómico que se deben destacar.

En el desarrollo de los vehículos cada vez cabe mayor responsabilidad a los proveedores globales, quienes participan del codiseño. Ello hace que la compra de las autopartes más críticas (y de mayor valor) quede comprometida a dichos proveedores. Si dichos proveedores no se encuentran radicados en el país, dichas piezas quedan “condenadas” a ser importadas, dejando fuera de competencia al resto de las empresas, muchas de ellas de capital nacional. Por ello resulta imprescindible que, desde las propias terminales, que realmente pueden influir sobre los proveedores globales ausentes en el país, se promueva activamente su radicación o joint ventures con proveedores locales. A través de dicha transferencia de tecnología sería posible una mayor sustitución de importaciones.

También se debe mencionar que si existiera un Código de Buenas Prácticas Comerciales entre todos los actores de la cadena automotriz, se reducirían las tensiones comerciales y la asimetría de poder de negociación. Cambios de comportamiento en cuestiones como decisiones unilaterales sobre plazos de pagos y penalidades, cancelación de compras antes de haberse amortizado inversiones, falta de reconocimiento de mayores costos en tiempo y forma, entre otros, generarían un impacto microeconómico muy favorable a las inversiones.

Más allá de todos los elementos que influyen sobre la competitividad, se debe remarcar que, independientemente de la coyuntura, se debería emprender un trabajo permanente en los pisos de planta de las fábricas tendiente a generar una cultura de la mejora continua de los procesos productivos. Recientemente se ha avanzado en ese sentido a través del Ministerio de Industria, el INTI, Adefa y AFAC, así como también en una red de laboratorios locales para los ensayos de las autopartes, paso esencial para la disminución de tiempos y costos de las localizaciones.

El déficit autopartista del Mercosur con extrazona es del orden de los 22.000 millones de dólares, lo cual es un gran potencial para la sustitución de importaciones. Los bajos niveles de saturación de la región, sumados a las nuevas alternativas de motorización, nuevos materiales y componentes para una mayor seguridad activa y pasiva, generarán una gran oportunidad para los países que producen vehículos. Ello nos da una gran oportunidad para pasar del crecimiento al desarrollo del sector automotor.

* Gerente general de la Asociación de Fabricantes Argentinos de Componentes (AFAC).