Producción: Tomás Lukin

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Planificar el desarrollo

Por Fernando Grasso * y M. Alejandro Peirano **

El proceso iniciado en 2003 constituye una transformación de fondo en materia económica que no debe ser subestimada, entre otras cosas, por las condiciones favorables que implicaron durante todo el período los altos precios internacionales de nuestras principales exportaciones de commodities. Sin dudas, esto contribuyó al alto crecimiento de estos años y a las mejoras en la distribución del ingreso, por ejemplo, vía retenciones a la exportación. Pero también alentó fuerzas contrarias a la transformación de la matriz productiva en el sentido buscado, hacia mayores niveles de valor agregado, diversificación y contenido tecnológico.

A pesar de ello, y como resultado de diversas decisiones de política, Argentina transitó un sendero de reindustrialización considerable, que resulta aún más notorio por el hecho de haber modificado la inercia de la etapa que tuvo lugar entre mediados de los ’70 y los ’90, en un contexto regional donde se evidencian ciertos rasgos de “primarización” en el resto de las economías latinoamericanas. Durante aquel proceso neoliberal, nuestro país fue escenario de una de las experiencias más trágicas en términos de desarticulación productiva, de transferencia de riqueza e ingresos desde los sectores industriales a los financieros y de servicios, de degradación del salario real y, en definitiva, de todo el espectro social y económico. Dicho proceso aún hoy configura una pesada carga, que no se logró revertir totalmente en los últimos diez años, aunque los avances fueron innegables.

En materia productiva, el efecto de esa “herencia” esencialmente se manifiesta en la alta elasticidad de crecimiento entre la producción industrial y las importaciones, lo cual tensiona sobre el sector externo de la economía e, indirectamente, a otros componentes macro y microeconómicos. Cada punto de expansión de la producción incrementa al menos tres puntos las importaciones. Si bien existen diferencias, esto no es privativo de la actividad industrial, sino que se extiende a las actividades primarias, de servicios y al gasto de los hogares y del sector público. Sin embargo, sí existe un importante sesgo en el perfil de las importaciones.

Como resulta lógico para una economía como la nuestra, que se expande productivamente, entre el 4050 por ciento de las importaciones son productos metalúrgicos y más de dos tercios del déficit comercial en bienes industriales se explican por estos rubros. Cabe mencionar que la industria metalúrgica fue una de las más afectadas durante la etapa neoliberal. La diversidad que caracteriza a este universo productivo es notable, pero esencialmente dichos desequilibrios se explican por tres grandes ramas: bienes de capital, autopartes y electrónica.

Entre 2003 y 2008 la actividad metalúrgica fue una de las más dinámicas de la industria local. Pero, a la luz de lo señalado, el desafío es lograr mayor “profundidad” en dicha expansión, es decir, avanzar sobre aspectos cualitativos y cuantitativos que hacen a su desarrollo competitivo y a la integración de las cadenas de valor en las que participa o debería participar. Para avanzar en este sentido, al igual que en otras ramas de actividad, se trata de enmarcar la dinámica productiva en una estrategia determinada, la cual hoy enfrenta condicionantes adicionales que derivan del escenario internacional.

No obstante, no son menores las oportunidades que, aun en dicho contexto, emergen de la planificación del desarrollo productivo, económico y social. La clave no sólo pasa por conducir la macroeconomía en un cauce adecuado, sino en la definición estratégica de la política industrial. Ambos planos resultan sumamente trascendentes y complementarios. Los conceptos amplios de agregación de valor, generación de empleo, sustitución de importaciones, inversión productiva, incorporación de tecnología, entre tantos otros que expresa acertadamente el proceso iniciado en 2003, precisan un marco estratégico detallado. Es decir, poner de manifiesto en el diseño y coordinación de instrumentos de política las metas, la acción y los recursos con los que se cuenta, donde no es trivial el grado de especificidad sectorial, ni si se explicitan o no estas cuestiones. En general, cualquier herramienta, sean subsidios, regulación de precios, administración del comercio, asistencia financiera, no suele ser buena o mala en sí misma, sino que cobra sentido dependiendo de cómo juegan en el marco de una estrategia.

En el caso automotor, por ejemplo, la búsqueda de mayor integración de autopartes en la producción local es válida y conforma una acción defensiva, pero que deberá complementarse ofensivamente a través de la relación con Brasil. En pocos años, entre el 50 y 60 por ciento de la producción de automóviles de Latinoamérica se concentrará allí, por lo que cabría planificar el desarrollo autopartista local en este sentido. En el caso de los productos de electrónica más masivos, el sendero está condicionado por la fuerte concentración tecnológica a nivel mundial, lo cual sugeriría la necesidad de “regionalizar” la estrategia de desarrollo, como un camino alternativo al ensamblado de componentes, o a situarse en algún segmento de la cadena global de valor más intensiva en conocimiento. Esto permitiría la adquisición de capacidades locales, dando lugar a una participación más virtuosa en los mercados mundiales. Por su parte, el sector de maquinarias es muy heterogéneo, lo cual plantea la necesidad de combinar diversas estrategias, algunas más defensivas, otras más orientadas a la especialización y estandarización de partes y piezas para la internacionalización de la producción. Pero todos los casos suponen la implementación de políticas industriales horizontales (para todos) y selectivas (específicas de rubros, productos o empresas).

En el caso argentino, la tarea requiere una fuerte articulación entre el Estado y los actores de las cadenas a lo largo del tiempo, incluyendo a empresas, trabajadores y aquellos organismos vinculados de índole tecnológica y educativa. Dicha participación es esencial para dar un carácter endógeno a las definiciones estratégicas, sustentar las acciones y jerarquizar las funciones del Estado y del sector privado. Conducir la estructura productiva actual a un punto superador es tan posible como lo fue lo logrado en estos años, y que algunos pensaban inimaginable.

* Vicepresidente de la Sociedad Internacional para el Desarrollo (SIDbaires).

** Economista UBA e integrante de AEDA.

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Estimular la sustitución

Por Nicolás Kusznir y Gonzalo Flores Kemec *

A partir de 2003, la industria automotriz comenzó a recuperar el papel protagónico que alguna vez supo tener dentro del esquema de desarrollo económico nacional. En efecto, si bien el complejo automotor data de varias décadas de existencia en nuestro país, este período constituye el de mayor crecimiento sostenido en términos de producción, empleo, productividad y exportaciones. Tan es así que durante el período se duplicó el record anual de producción de la década del noventa, que había registrado su punto máximo en 1998.

Luego de la desaceleración del crecimiento de la producción durante el transcurso del 2012, motivado principalmente por la evolución económica global en general, y la brasileña en particular, los datos del primer trimestre del año en curso son optimistas: 176.003 vehículos producidos, un crecimiento interanual del 7,4 por ciento. El mes de marzo de este año, por ejemplo, cerró con una producción de 79.031 unidades, lo que representa casi un 50 por ciento más que el mes anterior y un incremento del 17 por ciento respecto del mismo mes del año pasado.

Sin embargo, profundizar las bondades que aporta el sector al desarrollo del conjunto de la economía no resulta simple y es allí donde el Estado nacional viene sumando enormes esfuerzos para trazar una política sustentable para la industria. El objetivo es torcer el problema estructural externo, configurado por el déficit de la balanza comercial en el sector, específicamente en el segmento de autopartes, el cual representó el año pasado un déficit de 9481 millones de dólares. No obstante, cabe mencionar que de haber tenido que importar los automóviles terminados se habría incurrido en un déficit sectorial de, por lo menos, un 50 por ciento más. Esto puede inferirse con un simple cálculo, considerando que el 30 por ciento de las autopartes son de origen nacional y el restante 70 por ciento forma parte de la ensambladuría de piezas fabricadas en el exterior.

Cabe destacar que la desintegración productiva que hoy aparece como elemento estructural no siempre estuvo presente. En la década de los setenta, tres de cada cuatro autopartes eran producidas en nuestro país. Fueron las políticas de apertura en los noventa las que consolidaron el proceso de desestructuración del entramado productivo local, con precios relativos y arreglos normativos favorables a la importación de partes. Es de esta pesada herencia que se deriva el “estrangulamiento” externo del sector: cada vez que se incrementa la producción automotriz, aumenta la importación de piezas, drenando divisas, poniendo en escena nuevamente la restricción externa como “techo” al crecimiento económico. Por ello, lograr romper con la dependencia importadora y fomentar la integración productiva entre proveedores y automotrices resulta de vital importancia y es uno de los focos que más atención demanda al Estado nacional.

Para hacer frente al mencionado desafío, se ha adoptado una serie de medidas orientadas a la sustitución de importaciones para recomponer la cadena productiva del entramado autopartista y terminal. En el Régimen de Fortalecimiento del Autopartismo Argentino (que consiste en el otorgamiento de un reintegro en efectivo sobre el valor de las compras de las autopartes producidas en Argentina y que sean adquiridas por las empresas fabricantes) y de Consolidación de la Producción Nacional de Motores y Cajas de Transmisión, instrumentados en el año 2008 mediante la ley 26.393, se han presentado distintos proyectos, por parte de las empresas Fiat, Volkswagen y Ford, con resultados concretos positivos. Del mismo modo, el Estado mostró interés en el asunto y organizó reuniones y acuerdos con terminales automotrices, proveedores de autopartes y productores de insumos difundidos, a cargo del Ministerio de Industria de la Nación y con soporte técnico del Instituto Nacional de Tecnología Industrial.

El Estado nacional y algunos organismos que lo componen buscan estimular de manera activa la sustitución en aquellos segmentos de la cadena donde predomina la importación y que son susceptibles de ser sustituidos en el corto y mediano plazo por producción nacional, incrementando la complejidad tecnológica, aumentando las posibilidades de empleo en la producción y generando un ahorro de divisas que antes se utilizaban para adquirir producción extranjera, logrando así una mayor y mejor inserción internacional en calidad y cantidad dentro de las cadenas globales de proveedores de terminales. De esta manera se avanza en la superación del problema estructural más relevante de la economía argentina: la restricción externa.

* Economistas de Economía del Bicentenario.