Con los tiempos que tiene el kirchnerismo, a veces dominados por urgencias y otras por momentos políticos específicos, más que por una vocación estatizadora, como aclaró CFK en su último discurso de apertura de las sesiones ordinarias en el Congreso, la gestión del servicio ferroviario de pasajeros y de cargas volverá al lugar del que no debió haberse ido: el Estado. La recuperación del tren como medio de transporte estratégico para el desarrollo y la creación de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos es la continuación del camino iniciado por el kirchnerismo, de emprender iniciativas de reparación de los efectos devastadores de la reestructuración neoliberal de los noventa. Aguas, Correo, AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF son hitos en ese recorrido reparador. En el caso de los trenes, arribó a esa estación luego de transitar otras durante varios años dentro del esquema heredado de concesiones a operadores privados.

El gobierno de Néstor Kirchner aumentó los subsidios a las concesionarias para no aumentar tarifas y agudizar la situación social por el estallido de la convertibilidad. En el primer gobierno de CFK se continuó con ese giro de recursos más otros para obras de mantenimiento básico de la red. También se anularon algunas concesiones. Durante el segundo mandato de CFK se rediseñó la estructura de gestión y operaciones, se estatizó el ramal Sarmiento y se destinó una masa de fondos millonaria para comprar vagones y para obras de infraestructura ferroviaria (2400 millones de dólares, en partes iguales para cargas y pasajeros). El resultado de esa política fue la construcción de un régimen de concesión híbrido donde el Estado tenía cada vez más atribuciones con operadores privados sólo cumpliendo órdenes del regulador estatal. El proyecto de estatización terminará de ordenar el manejo del sistema ferroviario, quedando los privados como probables proveedores de servicios a la futura empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

La inmensa tarea de recuperar la red ferroviaria tiene el desafío de formar parte de un plan integral, incluyendo cada uno de los medios de transporte (marítimo, ferroviario, aéreo y terrestre). La participación activa del Estado tiene como objetivo evitar la fragmentación estructural y desinversión del sistema de transporte, aspectos que han sido predominantes durante décadas. El carácter estratégico del sector se revela por ser clave para construir un sendero de crecimiento consistente con objetivos de integración territorial y social. Esta descripción orienta a concluir que resulta esencial la planificación estatal del transporte en un territorio tan extenso y diverso como la Argentina.

La estatización de los trenes es un de-safío de envergadura en ese plan. La destrucción sistemática del ferrocarril comenzó con el Plan Larkin en 1959, en el gobierno de Arturo Frondizi. El gran recorte de servicios en los ramales secundarios y estaciones intermedias de líneas troncales fue entre 1969 y 1983. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín avanzó el deterioro de la red por la falta de inversiones de mantenimiento comenzando de ese modo el proceso preprivatizador. En 1990 se firmó el Memorándum de Entendimiento con el Banco Mundial definiendo la privatización bajo el sistema de concesión, con auxilio financiero de esa institución por 700 millones de dólares para despedir trabajadores. En 1992, mediante el decreto 1168, el gobierno de Carlos Menem abandonó los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros y sólo sobrevivieron las prestaciones que tomaron las provincias bajo su responsabilidad. En julio de 1995 el decreto 1039 declara a Ferrocarriles Argentinos en estado de liquidación y la empresa comienza a ser dividida en “unidades de negocio”: algunas destinadas a desaparecer –con el previo saqueo de sus bienes– y otras a ser concesionadas. Fueron cesanteados 80.000 ferroviarios, con la complicidad del gremio conducido por José Pedraza, y de los 35.746 kilómetros de red operable quedaron no más de 11 mil en estado precario.

El deterioro del servicio ferroviario tuvo su origen en el desmantelamiento de la red, pero también en la alteración de ideas básicas de lo que significa un sistema de transporte de trenes. Conceptos como empresa privada, lucro, rentabilidad, ramales no productivos, aplicados a los trenes han distorsionado las particularidades de este servicio público esencial. CFK planteó que la eficiencia debe ser el principal objetivo para la futura empresa estatal de trenes. Como se trata de un concepto que puede asociarse solamente con resultados monetarios, el documento “Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016”, elaborado por la Secretaría de Transporte, antes de subir a la categoría de Ministerio, precisa esa idea.

Un plan de transporte tiene que ser “de calidad, equitativo, eficiente, universal y sustentable, que asegure el derecho a la movilidad de las personas para acceder a los lugares de trabajo, educación, salud, esparcimiento y centros de consumo”. En ese documento se considera que se debe proveer un sistema de transporte eficiente de bienes y mercancías que favorezca el desarrollo económico, reduciendo tiempos y costos, y la ocupación e integración territorial, como impulso a las economías regionales, a los intercambios con los países del Mercosur y al resto de los mercados extranjeros. Evalúa que la eficiencia del sistema, especialmente de la calidad de las infraestructuras y servicios coadyuva a mejorar las condiciones de seguridad del transporte y a garantizar un compromiso con el cuidado del medio ambiente, a fin de reducir los impactos negativos intrínsecos a la operación del transporte y hacer un uso más responsable de los recursos naturales no renovables.

En ese plan oficial se proponía reformular el ferrocarril como núcleo central para la integración territorial y el desarrollo productivo, priorizando la refuncionalización de las redes troncales de carga, mejorando de forma continua la calidad de los servicios de los ferrocarriles de pasajeros urbanos y metropolitanos y, finalmente, recuperando servicios de larga distancia para mejorar las condiciones de viaje de la población.

Además de la eficiencia en la prestación del servicio de trenes, existe otro concepto que permite ordenar la evaluación sobre el sistema de transporte: el beneficio social. Es una definición económica pese a su escasa utilización en análisis tradicionales. Implica un abordaje no sólo contable sobre los costos de explotación y la inversión en el transporte. Los números del servicio ferroviario no son sólo ingresos y egresos de recursos monetarios. También se puede cuantificar como utilidad la menor contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro en combustibles fósiles, el ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma cantidad de pasajeros o unidades de carga por año. Es un criterio utilizado en la red ferroviaria europea, en especial en Alemania, y aquí fue aplicado por la entonces administración estatal de Ferrocarriles Argentinos en 1983. De ese modo, lo que es un déficit contable en el balance tradicional se convierte en superávit por las externalidades positivas de los trenes, como denominan los economistas ese tipo de beneficios asociados al impacto global de una determinada actividad. Esto significa que la gestión operativa del tren puede tener déficit monetario, pero puede ofrece una ganancia social superior a ese eventual quebranto contable. Una red ferroviaria se debe entender además como una herramienta estratégica de un proyecto de desarrollo económico.

Esto no implica desconocer las restricciones presupuestarias ni la necesidad de imprescindibles controles de gestión y de administración de fondos, sino considerarlas dentro de una concepción más amplia. A la eficiencia, buen servicio, limpieza, estaciones modernas y vagones confortables, requisitos mencionados por CFK en la presentación del proyecto de ley de estatización y en cada acto de presentación de nuevas formaciones, se agrega la necesidad de incorporar el concepto de “beneficio social”. Si esa concepción lograra aceptación social y política, el debate sería más profundo alejándose de esas visiones estrechas que sólo se detienen en el resultado final de un balance, como hacen por izquierda y derecha con Aerolíneas Argentinas, que también forma parte de la red de transporte público con su consiguiente beneficio social. Es una concepción de transporte entendido como derecho y herramienta de crecimiento. En esa línea se encuadra la decisión estratégica de estatización de los trenes.

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