La producción nacional de automotores registró en 2003 un aumento del 6,4 por ciento, un nivel muy por debajo del promedio de la industria, que creció alrededor del 17 por ciento. La caída de las exportaciones del 12,2 por ciento mostró también las limitaciones de la salida por la vía del comercio exterior ensayada a partir de la crisis de 2001. Las 169.622 unidades producidas están todavía lejos de las alrededor de 400 mil producidas en 1998 y aún más de la capacidad instalada sectorial. La lentitud de la recuperación parece reflejar los problemas de integración regional de las terminales locales.
Las millonarias inversiones realizadas por las automotrices instaladas en la Argentina, que gozaron en contrapartida de subsidios directos e indirectos igualmente millonarios, con el consiguiente costo para el conjunto de la sociedad, están lejos de dar los frutos esperados. Con algunas excepciones, como la japonesa Toyota, el promedio de utilización de capacidad instalada ronda apenas el 20 por ciento. Los números de 2003 difundidos ayer por Adefa, la entidad que agrupa a los fabricantes locales, mostraron que el aumento de las ventas a concesionarios fue de un espectacular 88,4 por ciento.
Si bien es justo notar que este aumento porcentual responde en parte a que se compara con un año de ventas mínimas, como lo fue 2002 cuando sólo se vendieron 82.345 automóviles, también demuestra que la demanda interna se recuperó mucho más fuertemente que la producción. El problema es que sólo el 42 por ciento de esta demanda, 64.869 unidades, fue abastecida por producción nacional.
No obstante, la Argentina sigue produciendo más autos de lo que consume, pero ello se debe a que exportó 108.058 vehículos, es decir, más de los que vendió en el mercado interno. En otras palabras, se trata de una industria con una altísima integración internacional, por lo que es posible considerar que la lentitud de la recuperación puede responder más a la naturaleza de esta integración que a los problemas de demanda local. Esto es, en contra de lo esperado, el Mercosur no parece responder a los problemas de escala y especialización en la medida de lo esperado. Antes bien, parece responder consolidando el predominio de Brasil, país que devaluó tres años antes que la Argentina y que acompañó el proceso con una batería de incentivos fiscales.
Pero los problemas comenzaron con anterioridad, probablemente hace 8 años cuando, según recuerda el economista Dante Sica en un trabajo de investigación sobre la situación del sector, se decidió que en base a las trayectorias tecnológicas y a los perfiles de las demandas domésticas, la Argentina se especialice en vehículos medianos y comerciales livianos y Brasil en chicos y comerciales pesados. La necesidad de esta integración había respondido al hecho simple de que las mismas terminales multinacionales que se encuentran a uno y otro lado de la frontera habían comenzado a competir entre sí, una situación absurda no sólo para las casas matrices.
A fines de 2003 sólo una de las partes, las terminales argentinas, seguía los lineamientos trazados originalmente. Además, la recuperación de la demanda local se produjo sólo en autos chicos y baratos y fue mayoritariamente cubierta por vehículos brasileños. Gracias al tamaño de su mercado y a los cuantiosos incentivos fiscales, el vecino país también consiguió un mejor reparto de inversiones y de asignación de modelos.