El Gobierno anunció ayer la decisión de invertir este año alrededor de 300 millones de pesos en obras ferroviarias. 76 millones se destinarán a reacondicionar infraestructura para ir resucitando gradualmente los servicios de pasajeros interurbanos. Pero el grueso de los recursos públicos servirán para apuntalar a los trenes de pasajeros del área metropolitana, reforzando la subvención que los concesionarios de estas líneas hoy reciben para paliar sus déficit operativos y como compensación porque sus tarifas permanecen congeladas.
Los anuncios fueron formulados ayer por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y por el propio Néstor Kirchner, lo que pone de relieve la jerarquía política que se le intenta dar al tema. Ese paquete de obras también incluye proyectos a futuro, parte con dineros públicos, parte con los recursos privados que estén dispuestos a apostar en el negocio ferroviario.
En esta última categoría se encuentran, por ejemplo, el Ferrocarril Trasandino Central, un servicio de cargas y pasajeros que la empresa Tecnicagua podría concretar a través del régimen de iniciativa privada, con una inversión estimada en 250 millones de dólares. El mismo desembolso y sistema con el que se proyecta recrear el servicio Buenos Aires-Mar del Plata con un tren que alcance una velocidad de 240 kilómetros por hora.
Transporte también anhela convocar recursos privados con la licitación del Belgrano Cargas que, según sueña esa secretaría, permitiría recaudar alrededor de 300 millones de dólares. En 60 días, cuando se abran los sobres, quedará develado el misterio y podrá constatarse si el interés insinuado por empresas como Cargill o la brasileña América Latina Logística, entre otras, les alcanza para asumir ese compromiso.
Más seguras son las inversiones estatales para mejorar las vías con el fin, por ejemplo, que el tren de pasajeros a Posadas pueda alcanzar una velocidad promedio de entre 70 y 80 kilómetros por hora, la mínima requerida para que el servicio sea admisible. Los 15 millones destinados a este fin son sólo un capítulo del programa para rehabilitar paulatinamente otros tramos, como el de Rosario-Córdoba o Buenos Aires-General Pico.
Según proyecta la administración kirchnerista, parte de la resurrección del tren de pasajeros podría hacerse sobre la base de las concesiones de cargas, que hoy mantienen las vías por las que deben correr esos trenes, aunque los rieles siguen siendo propiedad del Estado. El Gobierno ya propuso a los operadores cargueros –empresas como ALL, Techint, Loma Negra o Aceitera General Deheza– adicionar pasajeros, un convite que hasta ahora sólo parece haber aceptado con gusto NCA, de la aceitera de Córdoba, que explota la línea que une esta Capital con Rosario.
Esas discusiones se dan en el marco de la renegociación contractual con aquellas empresas, que hace tiempo dejaron de pagar canon al Estado y tienen multimillonarios planes de obras incumplidos, según los contratos originales. Pero que después de pasar por la Unidad de Renegociación podrían unirse a otras firmas (incluidas las que operan trenes urbanos) para ampliar sus prestaciones bajo un régimen completamente nuevo.
Sin embargo, la mayor parte de los recursos presupuestarios del 2004 para trenes se destinará a mejorar la infraestructura y equipamiento de los urbanos, desde renovación de vías a remodelación de estaciones. También en este caso hay una revisión contractual, que se hace al amparo de la “emergencia” del sector, declarada por decreto en julio del 2002. Entonces se dejó sin efecto un aumento de tarifas y, al mismo tiempo, se suspendió el programa de obras.
Justamente, el grueso de aquella partida presupuestaria es para esas inversiones imprescindibles. Estos fondos refuerzan el subsidio operativo que cobra cada línea (más de 500 millones de pesos en el último año y medio) según dispuso la administraciónduhaldista, a lo que se sumó hace meses la compensación por “mayores costos” que le reconoció la gestión actual.