Disipado el humo de los acontecimientos de la estación de Haedo, varios temas quedaron ardiendo entre las cenizas, pero sobre todo quedó en el centro de la polémica la gestión de la empresa concesionaria TBA que tiene a cargo el servicio de las ex líneas Sarmiento (Once-Moreno-Mercedes) y Mitre (Retiro-Tigre y Retiro-José L. Suárez). Las quejas de los usuarios y la repetición de las protestas tuvieron como raíz las quejas por el servicio de trenes. TBA es del grupo empresario que comanda la familia Cirigliano, que expresa un modelo de gestión emparentado a la política y los negocios de los ’90 . Vinculada originalmente con el negocio del transporte automotor, de empresa familiar mediana creció hasta llegar al control de TBA, interviniendo en ese pasaje en otros rubros, como el seguro y la construcción de material de transporte.
El origen de los Cirigliano en el autotransporte de pasajeros tuvo forma circular: tenía la concesión de dos líneas de colectivos urbanas, la 61 y la 62, que recorren un mismo circuito pero en sentido inverso una a la otra. Ambas con cabecera en Constitución, una baja hasta Parque Lezama, recorre el Bajo porteño hasta Figueroa Alcorta y Pueyrredón, sigue por esta última y su continuación, Jujuy, hasta Pavón, y por la misma vuelve a Constitución. La otra hace el recorrido inverso, por calles paralelas. Esta circularidad de nacimiento luego se convirtió en un crecimiento en espiral, cuando Transporte Automotor Plaza sucesivamente fue absorbiendo otras líneas de colectivos, se alzó con servicios complementarios como compañías aseguradoras, avanzó en otra etapa sobre otro medio alternativo como el ferrocarril, para saltar en otra instancia a la construcción de vagones y minibuses. La forma geométrica no fue la única particularidad del negocio de los Cirigliano. La otra, quizás la clave de su éxito, es el habilidoso uso que hizo de sus relaciones con el gobierno para favorecerse con subsidios que le evitaron, en toda época, tener que poner la mano en su propia caja para hacer las inversiones.
Hincha fanático de Vélez desde chico, no está claro si la afición al golf le venía desde tan joven, pero lo cierto es que Claudio Cirigliano se convirtió en frecuente acompañante de Carlos Menem en los links, primero, y de casi todo viaje oficial de negocios, después. La confianza ganada no fue en vano. La firma de adjudicación de la concesión a TBA, en el año 1994, fue estampada a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Menem había salido de pesca. Hasta allí había llegado el ministro Domingo Cavallo en helicóptero, portando el expediente, para apurar una resolución luego de que el viernes anterior la Comisión Bicameral de Seguimiento la cuestionara. Aquel contrato comprometía al Estado a aportarle unos 70 millones de pesos a lo largo de diez años, a cambio del compromiso de reacondicionamiento de 219 coches en el Sarmiento y 143 en el Mitre. La sorpresa es que en la liquidación de gastos, TBA hizo figurar precios que en algunos casos superaban hasta en 30 veces los que se pagaban en plaza, sin merecer objeción alguna de los organismos de control (1998).
Cometrans, el consorcio que se presentaba integrado por una veintena de empresas transportistas medianas y chicas, terminó siendo una firma familiar más, a la par que Automotores Plaza se iba deglutiendo a sus ex socios con sus líneas. Al crecimiento horizontal, que también la llevó a tomar el 40 por ciento de Metrovías (FC Urquiza y subtes), le siguió el crecimiento vertical. Con su consolidación en el negocio del seguro (LUA, asociada al fondo Century, se quedó con Omega), se convirtió en la aseguradora exclusiva de sus propias empresas y de sus competidoras.
Cambiaron los tiempos, pero no su suerte. Cuando los gobiernos postdevaluación ofrecieron inversión estatal para reequipar trenes y autotransporte, Cirigliano vio el negocio de la construcción de material de transporte por encargo. Con TATSA como fabricante de colectivos y Emfersa para construir vagones de dos pisos, otra vez se puso en línea para lograr financiamiento del Estado para producir bienes que el Estado le compraría y que luego ofrecería para que exploten sus propias empresas. La jugada más audaz, todavía por hacer, quizás haya quedado incinerada tras los hechos de Haedo. Técnicos de Cometrans trabajan, desde hace semanas, para hacerse cargo de Southern Winds. Reflotar la aerolínea de los Maggio no es tarea sencilla, por su nivel de endeudamiento (en la convocatoria y la posconcursal) y por su escasa operatividad (posee una sola aeronave). Una vez más, se esperaba que los fondos públicos hicieran el milagro. Con recomendación expresa del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, una carpeta solicitando la formación de un fideicomiso para financiar a SW por 150 millones de pesos venía recorriendo la línea de gestión en el Banco Nación desde hace unos días, hasta el martes con viento de cola. Pero al llegar la noticia a oídos del directorio, por una denuncia inmediatamente posterior a los incidentes de Haedo, el trámite vio interrumpido su raid. Ahora, el titular de Transporte deberá enfrentar varios pedidos de explicación en el Congreso sobre el por qué de tanto interés en salvar una empresa aérea fallida. Para peor, con ayuda de otra concesionaria, TBA, beneficiada por millonarios subsidios y no menos cuestionada que Southern Winds.