Si el Gobierno honrase la aspiración de las líneas aéreas de obtener un subsidio del 20 por ciento sobre el valor del combustible que consumen para vuelos de cabotaje, el Estado debería arreglárselas para enfrentar anualmente una erogación equivalente a 87 millones de dólares sólo para Aerolíneas Argentinas. El alto precio del JP1, que se multiplicó por tres desde la devaluación, es una de las grandes preocupaciones de las líneas aéreas, que también atribuyen esa carestía al pseudomonopolio de Repsol YPF. Salvo en Ezeiza, Aeroparque y Córdoba, la petrolera es proveedora exclusiva en el resto de las estaciones, con la libre potestad de fijar el precio. A pesar de la recurrente presión de las empresas, el secretario del área, Ricardo Jaime, no admite tener la cuestión en la agenda formal, un modo de minimizar el lobby en ese sentido.

La aeronafta representa alrededor de la mitad de los costos operativos de las empresas que actúan en el ámbito local y el 70 por ciento de su valor está determinado por la cotización del crudo WTI, más el costo de refinación del también denominado Jet A1. Desde 2002, la aeronafta aumentó más de un 300 por ciento, y las perspectivas no son mucho mejores con respecto al futuro, ya que la tendencia es que siga subiendo.

Peor aún. Según un informe, elaborado por Aerolíneas Argentinas sobre su propia estructura de costos, se demuestra que hacia fines de 2006 la compañía había demandado un 51 por ciento más de carburante, pero el gasto por este concepto subió en el mismo lapso 337 por ciento. La cuestión es aún más complicada cuanto más vieja sea la flota, ya que demanda más combustible.

Tampoco se trata de una cuestión liviana para los chilenos de Lan, que están en plena etapa de conquista del mercado y por eso el tema fue tomado por Clara, la entidad patronal que formaron las aerolíneas para instalar cuestiones de preocupación común. Allí todas las voces empresarias coinciden en subrayar que el JP1 es en la Argentina más caro que en otros aeropuertos del primer mundo y que hay una “arbitraria” diferenciación de precios entre las propias estaciones del país. En Iguazú se paga U$S 0,60 el litro, contra los U$S 0,46 de Nueva York o de México, donde resulta un 24 por ciento más barato.

Las líneas áreas identifican tres caminos posibles como solución a este problema. Para Aerolíneas, la clave está en conseguir del Estado el mismo tratamiento que otras empresas de transporte, como los ferrocarriles y los colectivos, que tienen millonarias subvenciones operativas (los trenes) o acotadas al precio del gasoil y peaje (micros). En el último decreto para la actividad, Transporte dispuso un subsidio, pero sólo para un núcleo de destinos patagónicos, juzgados como no rentables pero de interés. La intención de las compañías aéreas es generalizar esa subvención a todas las rutas domésticas, en un rango que iría del 5 al 20 por ciento.

Lan no descarta esta vía, pero parece inclinarse por la de abrir el juego a nuevos abastecedores. Shell y Exxon Mobil, presentes en Aeroparque y Ezeiza (en este caso también abastece Air BP), cobrarían algo menos que $ 1,65 promedio de Repsol, la única que está en todas las estaciones aéreas del país. Esa apertura depende de una compleja serie de autorizaciones, que deben ser otorgadas por la Secretaría de Energía, Aeropuertos Argentina 2000, el Orsna y las Fuerzas Armadas.

El otro obvio atajo –no excluyente con los anteriores– es una recomposición tarifaria adicional a la última, que subió el techo del precio de los pasajes en un 20 por ciento. Pero es la menos factible desde el punto de vista político.