Haedo, hace un año y medio; Constitución, hace poco más de dos semanas: los usuarios del ferrocarril metropolitano convocan la atención, con los medios que surgen cuando no parecen quedar otros medios. El segundo episodio expulsó a Metropolitano del escenario.

Sin duda, la privatización no parece haberle dado un lugar expectable al ferrocarril metropolitano, que hoy se sostiene con prestaciones mayormente deficientes (aunque en grado variable), subsidios abultados (75 por ciento de sus ingresos, en 2007) y, por sobre todas las cosas, sin un propósito o perspectiva. De hecho, la privatización no les otorgó una nueva identidad: las líneas ferroviarias se identifican como “ex” (“ex” Roca, “ex” Mitre, etc.), o con su nombre anterior (San Martín, línea “ex” Metropolitano que volvió al Estado en 2003).

No se puede dejar de reconocer que el servicio tuvo un incremento de calidad, tras la privatización; nada difícil, si se considera el abandono casi doloso del que fue objeto en los años anteriores. Para muestra, un botón: en 1990, el Viaducto Sarandí (vía Quilmes de la “ex” Línea Roca y ahora “ex” Metropolitano) sufrió una destrucción parcial, que golpeó fuertemente la calidad del servicio. En cinco años no fue reparado; pero se compró el Boeing 757 para el presidente de aquel entonces.

En definitiva, llegó el sector privado, el Estado aportó dinero para las inversiones y aun para la operación, la tarifa se mantuvo baja y el tráfico creció hasta cerca de un 30 por ciento (una estimación realista, bastante menor que las cifras oficiales, afectadas por la evasión). El servicio se acomodó mayormente en las pautas de calidad de los años ’70; algo mejor en el caso de la línea Belgrano Sur, algo peor en el caso del servicio a La Plata. La demanda alcanzó un pico de 480 millones de pasajeros a fines de los ’90; hoy está en unos 430 millones (estimados, porque desde abril de 2006 no se publican datos).

Estos valores se encuentran por debajo del legendario pico de 1957 (570 millones), cuando el Conurbano, principal cliente del ferrocarril metropolitano, reunía menos de la mitad de la población de hoy día. A pesar de todo, el modo aún cumple hoy día una función relevante. Cerca del 20 por ciento de los más de tres millones de personas que ingresan del Conurbano a Capital Federal lo hacen en tren (entre ellos, el autor, sufrido usuario de TBA).

Caben aquí dos preguntas. La primera es si lo hace mal y por qué. La segunda es qué función debe cumplir en el futuro.

En relación con lo primero, no se puede dar un juicio global, porque la realidad es bastante dispar, y los datos publicados escasos. Los episodios mencionados al principio de esta nota (y otros de menor entidad) por lo pronto señalan problemas importantes en algunas líneas con demanda elevada. Se ha preguntado con frecuencia por qué ocurre esto; los subsidios existentes tanto a la inversión como a la operación prácticamente suprimen cualquier riesgo empresario (más de la mitad de los ingresos de los concesionarios son subsidios). La imagen resultante es la de un servicio malo, pero además costoso. Pero si no hay dudas sobre lo primero, lo segundo debe ser ponderado adecuadamente, considerando que las tarifas son de hecho muy bajas (en términos gruesos, la mitad que las del automotor). Los operadores perciben ingresos por unos 1000 millones de pesos (entre ingresos y subsidios), lo que representa cerca de 2,50 pesos por pasajero. No es un monto bajo, aun cuando debe considerarse los importantes incrementos salariales que han percibido los trabajadores en los últimos dos años. Puede aventurarse –a título de hipótesis– que ingresos no muy escasos y trabajadores supuestamente motivados no llegan a prestar un servicio aceptable. Al parecer, los actores presentes no están a la altura de su cometido.

Es imperativo intervenir. Si continúa la senda de crecimiento de la Argentina, ocurrirá lo que se empieza a ver en estos días: una expansión de la demanda de viajes y de la motorización que tornará insuficiente la infraestructura vial. Por otra parte, es visible la expansión suburbana de la Región (la Capital Federal perdió siete por ciento de la población en el último período intercensal, pero mantiene la creación de puestos de trabajo).

Esto nos lleva al segundo punto: qué rol debe cumplir el ferrocarril. Esta pregunta –que la privatización de los ’90 no formuló– debe guiar las decisiones de aquí en más. Sin abundamientos que excederían el marco de esta nota, digamos lo siguiente:

En primer lugar, los medios guiados en general tienen una capacidad elevada, en relación con el espacio que ocupan; esto debe ser capitalizado, siendo que la región dispone de una red relativamente extensa. El problema es el transporte metropolitano y el ferrocarril es parte de las herramientas para enfrentarlo.

Segundo, el panorama es ampliamente variable en los distintos corredores; algunos de ellos presentan capacidad ociosa visible (típicamente, las líneas “ex” Belgrano); otras requieren inversiones pesadas para incrementar su capacidad (el “ex” Sarmiento).

Estudios específicos y bien fundamentados –y no propuestas apresuradas–- deben guiar las decisiones de aquí en más. A este fin, el Estado debe constituir unidades técnicas y mantener la iniciativa que alguna vez perdió, cuando las propuestas de inversión eran mayormente originadas en los concesionarios. A éstos, sean actuales o reemplazantes, les cabe el papel de operar eficientemente el sistema y recibir una remuneración acorde con sus costos reales.

Volver a un ferrocarril de 570 millones de pasajeros (y que viajen mejor que en 1957) no es una utopía: es un objetivo que debe alcanzarse, para asegurar la funcionalidad de la Región Metropolitana de Buenos Aires. El ferrocarril no es por cierto el único instrumento; el automotor público debe ser también objeto de una intervención; pero esto es tema para otra nota.

* Economista. Facultad de Ciencias Económicas-UBA-Plan Fénix.