Según el promedio estadístico, los argentinos vuelan en avión una vez cada seis años, contra las 2,5 veces que lo hacen pasajeros de los países centrales. A poco del recambio presidencial y en un día de versiones sobre el posible reemplazo de Ricardo Jaime en Transporte, las aerolíneas salieron a plantear su fórmula para multiplicar ese magro promedio: un inmediato ajuste de tarifas, previo a la liberalización total, mayor cantidad de horas de vuelo para los pilotos y desgravaciones fiscales varias, empezando por el combustible.

La receta para resucitar la actividad aerocomercial en la Argentina fue planteada por Clara, la entidad que formaron las cuatro compañías que operan hoy en cabotaje para el lobby coorporativo. Se trata de la dupla Aerolíneas Argentina-Austral, más Lan, Andes y Sol, cuarteto que ayer introdujo sus demandas poniendo sobre la mesa los datos que prueban la degradación que sufrió el mercado doméstico en la última década: la flota se retrajo de 89 a 48 aviones y los viajeros de 6,0 a 5,1 millones anuales. Según la entidad presidida por el hombre de Aerolíneas Argentinas, Diego Fargosi, esa caída respondería más a una restricción de la oferta que a un problema de la demanda, que está insatisfecha en un 25 por ciento. En otros términos, si se ofrecieran más servicios aumentaría la venta de pasajes.

Pero según las compañías aéreas esta situación es absolutamente reversible, en caso de que se cumplan ciertas condiciones hoy reclamadas al Gobierno, empezando por la modificación tarifaria. Hoy las empresas operan al tope de la banda de precios autorizada. Esta, según aspiran, debería ser ajustada hacia arriba en lo inmediato. Pero a mediano plazo el mercado debería liberalizarse definitivamente.

Esa desregulación de precios permitiría que un segmento de los pasajes se comercialice por encima del valor actual (se estima un 30 por ciento); otro se mantendría igual y otro hasta podría tener valores inferiores a los actuales, habilitando el ingreso al mercado a consumidores que hoy están lejos del avión. En cualquier caso, el resultado de este cambio debería ser un aumento global de los ingresos de las compañías aéreas.

La otra gran condición es que se efectivicen las promesas de mejoras fiscales contenidas en el decreto 1012 del año pasado, que prometía una serie de desgravaciones aún pendientes. Recién ayer comenzó a discutirse en el Congreso un proyecto de ley que permite liberar del IVA a la aeronafta, iniciativa que costaría al fisco unos 100 millones de pesos anuales. Quedaría para otra ocasión una norma que habilite la libre disponibilidad de los saldos técnicos del Impuesto al Valor Agregado que las compañías aéreas acumulan a su favor, por pagar una alícuota del 21 por ciento y cobrar el 10,5 por ciento sobre los pasajes.

Las pretensiones patronales naturalmente incluyen mayor “benevolencia” de parte de los gremios, empezando por el de los pilotos: la idea es que suban las horas de vuelo a unas 80 o 90 mensuales, contra las 50 que les permite un reciente decreto que reinterpreta su convenio.