En 2008 se sancionó la Ley de Reordenamiento Ferroviario con el objetivo de salir de la situación de emergencia en la que se encontraba el sistema de trenes suburbanos. La legislación creó dos empresas públicas: la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda fue la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), que habilitó al Estado a volver a operar los servicios, aunque también le permitía generar empresas mixtas y concesionarlos. Esos cambios, que apuntaban hacia la recuperación de un rol activo del Estado en materia ferroviaria, no promovieron los avances esperados. Recién después de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, el Gobierno revitalizó y modificó su política sectorial con cambios políticos y fuertes inversiones. La revitalización de la Sofse y la ADIF, que será implementada a partir de hoy, forma parte del lento proceso de mejora en la calidad y seguridad de los trenes.

En simultaneidad con la minicrisis que provocó el debate sobre la conveniencia o no de adoptar la modalidad del tren de alta velocidad para cubrir el recorrido Buenos Aires-Rosario, y después del desplazamiento del grupo Metropolitano de los ramales Roca, San Martin y Belgrano Sur por graves incumplimientos en la prestación del servicio, se impulsó la ley de reordenamiento ferroviario.

Los ambiciosos cambios de la ley que apuntaban a recuperar un rol central para el Estado en el estratégico servicio público de trenes no logró avanzar. Ambas empresas estatales quedaron a cargo de funcionarios directamente vinculados a las conducciones de los sindicatos La Fraternidad y Unión Ferroviaria, pero el rol estratégico de las empresas nunca fue desplegado. Como consecuencia de la tragedia de Once y los sucesivos incumplimientos en materia de inversión y mantenimiento, se rescindió el contrato de concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano. Desde entonces los servicios pasaron a ser gerenciados por una unidad de gestión operativa conformada por Ferrovías y Metrovías, empresas pertenecientes a los grupos Emepa y Roggio. En paralelo, la Presidenta decidió mover el área de Transporte desde el Ministerio de Planificación Federal, que conduce Julio De Vido, hacia la cartera de Interior, a cargo de Randazzo.

La Ugofe y la Ugo-MS son las estructuras de emergencia que se convirtieron en el principal operador del sistema. Tienen a cargo cinco líneas a cargo sobre un total de siete. Para peor diagnóstico de la deformación, los responsables de esas unidades de gestión son los mismos operadores de las otras dos líneas todavía bajo el esquema de concesiones.

Entre julio y agosto del año pasado, Interior y Transporte anunció inversiones para los ramales Sarmiento y Mitre por más de 1300 millones de pesos. Además se compraron nuevos vagones para el Sarmiento y el Mitre a la empresa estatal china CSR y también se decidió la renovación completa de las formaciones del Roca.

El último cambio relevante se registró hace dos meses después del nuevo accidente en Castelar. El Gobierno decidió incorporar cámaras en las cabinas de los motorman y, en rechazo. el gremio La Fraternidad realizó un paro sorpresivo. Finalizadas las medidas de fuerza e implementadas las cámaras en todos los ramales, el Gobierno decidió el desplazamiento de todos los funcionarios vinculados al gremio de la conducción de ADIF y designó a hombres de confianza de Randazzo.