Jorge de Mendonça *

Intereses en juego

“Por suerte los ferrocarriles nunca dejaron de ser estatales. Durante los ’90 se decidió liquidar la empresa Ferrocarriles Argentinos, se terminó con esa institución, pero las vías estatales están ahí. Lo que hoy media entre el Estado y las empresas concesionarias es sólo un contrato. El Estado ha comenzado a tomar un rol de administrador del sistema, que había sido eliminado durante el menemismo. Esto es algo positivo. Sin embargo, creo que la gestión política debe estar separada de la gestión administrativa de las propias empresas del sector, sean públicas o privadas. El Ministerio de Transporte debe contar con la estructura suficiente para llevar adelante los objetivos políticos que sustenten el nuevo rol del ferrocarril en la sociedad. Esto tiene que ver con que todavía existen algunos personajes en el sector que si bien no tienen una función política cumplen un rol como consultores del propio Estado que terminan jugando en contra de una política integral ferroviaria. Son resabios del menemismo y del esquema de concesiones a empresas privadas. Por eso debe fortalecerse el rol del ministerio, para que dejen de intervenir otros actores ligados a los intereses privados, aunque no lo reconozcan. Desde la década del ’60, los directores de empresas –aun de la otrora empresa nacional– eran más fuertes que los propios responsables políticos. Las empresas, ya sean públicas o privadas, deben estar subordinadas a las decisiones que están en cabeza del ministro del área.”

* Analista en temas de transporte

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Alberto Muller *

Fijar prioridades

“Lo primero que habría que tomar en consideración es qué priorizamos, los servicios metropolitanos, interurbanos o el sistema de cargas. Son cosas diferentes. Con la finalización del contrato a TBA, se terminó de tomar el control de una concesión que debía haberse hecho antes. Después de la tragedia de Once se observa la decisión de una fuerte inversión en el Mitre, el Sarmiento y el Roca, que tenía una infraestructura no tan vieja. El Estado está renovando vías y trenes. Tanto el Mitre como el Sarmiento están aguantando con un servicio precario hasta que aparezca el material rodante nuevo. También se está invirtiendo en los interurbanos.

En cuanto al sistema de carga, hay una fuerte renovación de vías sobre el Belgrano para recuperar la red troncal. Supuestamente, las concesionarias no ganan lo suficiente para invertir en infraestructura. En realidad, nadie invierte a treinta años, ni acá ni en Estados Unidos. Entonces, el Estado debe hacerse cargo. En todo ramal de carga, el tema básico es el volumen transportado. Las inversiones no serán viables si no se aumenta el tráfico. Y para ello el Estado deberá encarar en paralelo a las inversiones acuerdos con los cargadores y las cereales para ofrecer contratos a largo plazo.

Este es un gobierno que, cuando quiere demostrar que pretende hacer algo, pone plata. Pero también faltan planes estructurales e instituciones que los sustenten. Esto es lo que aún queda por resolver en el mediano plazo.”

* Plan Fénix.

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Leonardo Rico *

Más planificación

“Saludo y veo positivo que haya un mayor control del Estado, aunque todavía no se está atacando la raíz del problema. Seguimos con un esquema de concesionarios. No sé si hay un antes y después de la tragedia de Once. Es verdad que hubo un cambio de autoridades, pero no vemos una planificación estructural del sistema. Se pueden comprar y reparar locomotoras, pero mientras no haya una planificación integral del sistema todo corre por cuenta de las concesionarias. Los entes del Estado, como la CNRT o la Ugofe, no han cumplido ese rol planificador. Mientras que no haya una planificación que diga cómo salir del sistema privado, es difícil que los distintos parches que se están ejecutando produzcan un cambio visible.

Muchos anuncios que se están concretando ahora vienen de tiempo atrás, como la compra de material a China. Sobre este punto, muchos compañeros nos han indicado que esas máquinas vienen con un peso por eje mayor al que pueden soportar las vías. Por eso todavía no las pueden hacer funcionar. También nos hablan de un supuesto contrato de garantía que indicaría que cualquier repuesto, hasta el último tornillo, debe ser importado de China. Si esto es así, ni siquiera estaríamos favoreciendo un mercado de repuestos nacional, a pesar de contar con empresas que pueden ser proveedoras. Nuestra idea, desde siempre, es ir hacia una empresa nacional de ferrocarriles, que también permita el desa-rrollo de toda una industria nacional a su alrededor.”

* Asociación Civil Tren para Todos.