El gobierno nacional aportó ayer los recursos necesarios para el pago de salarios, combustible y el leasing de algunos aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral. Esta intervención directa implicó desembolsar 50 millones de pesos del erario público, fondos que sólo sirven para paliar una coyuntura crítica. El próximo paso oficial sería nacionalizar la empresa, vía “cesión voluntaria de acciones” de parte de los accionistas privados, alternativa que el Gobierno dice tener en un avanzado estado de negociación. El jefe de Gabinete, Alberto Fernández, lo conversó ayer con el ministro de Industria español, Miguel De Sebastián, quien no puso ningún obstáculo insalvable para que esa opción prospere (ver nota aparte). El Ejecutivo igualmente dejó trascender que si el grupo Marsans quisiera boicotear un arreglo, avanzará con la nacionalización a través de una ley del Congreso. La intención oficial es concluir este proceso con una nueva privatización, instancia compleja debido a la delicada situación económica de la línea de bandera y de los avatares del mercado aerocomercial local.

Según una alta fuente oficial, el tema de la cesión accionaria se negoció ayer mismo en la Casa Rosada con ejecutivos de la española Marsans. Por ese camino el grupo ibérico cedería los títulos en su poder a cambio de que el Estado asuma la abultada deuda de la compañía aérea. Aerolíneas debe más de 800 millones de dólares (una parte al propio Estado), de los cuales 100 millones son ejecutables en el corto plazo. Esa situación crítica busca eludirse a través del salvataje estatal.

Ese pasivo, muy elevado para una empresa en convocatoria de acreedores, se originó por la postergación de pagos a proveedores (combustible, entre otros) y también por el juego financiero de que la deuda bancaria la tome Austral, empresa del mismo grupo, pero con independencia operativa. Esta firma pertenece en su totalidad a Marsans, ya que ni el Estado ni los trabajadores tienen participación, a diferencia de lo que ocurre con Aerolíneas. Por eso fue utilizada por los españoles para obtener un apoyo financiero que su condición de concursada le impedía.

La intención de la Casa Rosada es recuperar Aerolíneas por una vía negociada. Es decir, mediante la recompra de acciones, que excluya la expropiación, aunque haya condiciones legales para apelar a esa posibilidad. Hubo funcionarios que imaginaron un trueque en los siguientes términos: las acciones a cambio de que el Estado asuma la millonaria deuda.

Esa proyectada reestatización tiene dos puntos claves. Uno es el precio de la línea aérea, algo difícil de establecer en la actual coyuntura de elevado endeudamiento y creciente déficit. Ese desequilibrio alcanzó en el último ejercicio el equivalente a 100 millones de dólares. La otra cuestión es cuánto tendría que “aportar” el Estado para obtener las acciones en poder de Marsans, que pasó a controlar la compañía sin poner fondos propios. Por el contrario, en 2001, cuando se retiró Iberia, recibió 758 millones de euros del Estado español a condición de sanear Aerolíneas, compromiso que los españoles no cumplieron.

De no haber un acuerdo rápido con los accionistas privados, entonces se apelaría al rescate de las acciones mediante una ley. Para esa eventualidad se está considerando la posibilidad de conservar a AA bajo la forma de una sociedad anónima, lo que facilitaría una nueva privatización en el futuro. El Estado es hoy el principal acreedor de la compañía y por la vía de la capitalización de sus acreencias (cobro de la deuda con acciones) puede ganar participación en la línea aérea sin tener que apelar al recurso de una expropiación. En esa alternativa se pensaba cuando se imaginaba subir del 5 al 20 por ciento la participación pública. Pero, aunque muy abultadas, las obligaciones a favor del fisco puede que no sean suficientes para ganar el control de la línea de bandera y desplazar a los actuales accionistas privados.

Finalmente, la línea aérea privatizada durante la gestión de Carlos Menem no tiene muchos más activos que una menguada flota, algunos inmuebles y una marca, bastante vapuleada por los recurrentes conflictos, que la ponen todo el tiempo en el riesgo de la cesación de pagos. Hoy está en condiciones técnicas de quebrar, lo que hizo imposible conseguir un inversor privado que acompañe o reemplace a Marsans.

En el Gobierno explican que otra dificultad para encontrar un socio privado es que la gestión de los españoles tenía resistencia a mostrar los números de la empresa. Comportamiento que el juez que entiende en el concurso, Jorge Sícoli, intentará aclarar el martes, día que citó a representantes de la empresa, del Gobierno y de los gremios, después que estos últimos reclamaran la intervención de la Justicia para garantizar la operatividad de la línea aérea.

Para seducir a un inversor privado operó otro obstáculo más poderoso, como es la necesidad de inyectar fondos para cancelar un pasivo post concursal muy importante y atender inversiones urgentes. Pesada carga que asumiría por sí el Estado para evitar el derrape de una empresa con casi 9000 empleados gremialmente organizados y que hoy cubre más del ochenta por ciento de los destinos de cabotaje. Según conversaron los funcionarios involucrados en el tema con los gremios, en caso de reestatización éstos estarían dispuestos a firmar una paz social por tres años.

El director de la compañía en representación del Estado, Jorge Alak, aclaró ayer que “el Gobierno no tiene ninguna vocación” de quedarse con la compañía aérea. “Interviene para realizar un salvataje de la empresa y no porque tenga voluntad de estatizar”, agregó. Esa sentencia fue formulada horas después de que junto a Vilma Castillo –la otra delegada del Estado en el directorio– presentara ante la Justicia un pedido de intervención en la compañía, a través de la designación de un coadministrador. Los directores estatales fundaron su pedido en el hallazgo de un cuadro crítico en la empresa, producto de un desmanejo administrativo que algunos evalúan cercano a la ilegalidad.

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