“Un piloto que vuela a Madrid, al llegar a destino se queda cuatro noches en un hotel cinco estrellas y vuelve al país. Esa es toda su actividad del mes. Este trabajador cobra más de 41.000 pesos mensuales”, ejemplifica el titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde. El funcionario explicó ante Página/12 el paquete de medidas que busca incrementar la “productividad” de los empleados de la aerolínea de bandera y destrabar los conflictos gremiales que se exhiben dentro de la compañía, a partir de eliminar algunos privilegios sobre los que se verificaba cierto abuso. Las medidas apuntan directamente a dos sectores conflictivos en las últimas semanas, los pilotos, que responden al gremio de Jorge Pérez Tamayo, y los mecánicos, enrolados en el sindicato de Ricardo Cirielli. El presidente de AA afirmó que se buscará llegar en un primer momento a un promedio de vuelo por encima de las 50 horas mensuales por piloto, hasta un objetivo final de entre 60 y 80.

A partir de una reinterpretación de la normativa relativa a las horas de servicio y tiempo de vencimiento del personal de vuelo, el titular de Aerolíneas redobla la apuesta en el enfrentamiento con los gremios. Actualmente, los pilotos computan su tiempo de servicio desde que salen de sus hogares hasta que arriban al mismo. “Una cosa es que se les pague el remise para ir a buscarlos a sus casas y otra es que se compute ese tiempo como servicio”, señaló Recalde. Desde el gremio de Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) aseguraron a este diario que se trata de un beneficio que existe en otras compañías. Sin embargo, lo que se mantiene en otras líneas es un horario estipulado que se inicia antes de la salida del avión, pero que no contempla los viajes a y desde sus casas.

En esa misma línea se encuentra el plazo de “vencimiento” de las cuatro horas en el aeropuerto. Los abusos en este caso complican directamente al usuario. “Se tomará como fue siempre, desde que empiezan a revisar sus tareas específicas”, detalló Recalde. La norma estipula que una vez arribado a la terminal aeroportuaria, el piloto tiene un período de cuatro horas, a partir del cual, si por algún inconveniente ajeno –está roto el avión o cerrado el aeropuerto– no comienza sus tareas, puede retirarse. Desde hace un tiempo se naturalizó la práctica de que si se cumplían esas cuatro horas y ellos estaban ya en el avión, se bajaban e iban a sus hogares. “Ha sucedido que estaba el avión completo, esperando a un pasajero que se retrasó con el micro, y a las cuatro horas y un minuto los pilotos se bajaron y había que cancelar el vuelo”, aseguró el funcionario. Ese período de vencimiento se cortará ahora a partir de que comiencen esas primeras tareas.

El horario nocturno se recalculará de manera distinta. La norma estipula que por cada hora de vuelo nocturna –después de las 21 horas– se computa una hora y media. En la actualidad, si un viaje involucra una hora o más nocturna, el piloto registra como nocturno todo su vuelo, lo que redunda en mayor volumen de trabajo computado y beneficios de descanso. A partir de las nuevas medidas se registrarán sólo las horas efectivamente voladas después de las 21. “Tampoco vamos a permitir que un piloto se baje del avión por peleas con otro sindicato. Para ello aplicaremos las medidas disciplinarias correspondientes”, dijo el presidente de AA, sin brindar mayores detalles.

Con esas medidas, Recalde prevé alcanzar una mayor productividad de todos los pilotos, pasando de un promedio actual de 30 horas mensuales a 50 en un primer momento, para luego alcanzar los estándares internacionales de entre 60 y 80 horas. Actualmente, el promedio de ingresos mensuales de los pilotos es de 41 mil pesos, y va desde 20.000 a casi 60.000. “Unos 400 pilotos ganan por encima de un gerente de área o del gerente general de la compañía”, señaló Recalde.

La productividad estará dada por las herramientas con las que dispongan en la aerolínea. La renovación de la flota irá en ese sentido, según explicó el funcionario. “Lo que se hará es adelantar el cumplimiento de los objetivos planteados en el plan presentado al Congreso, teniendo una flota homogénea para Austral y otra para Aerolíneas”, detalló. El 1º de febrero se dará de baja a los 747-400 (Jumbo) para dar paso a los nuevos Airbus, y en abril se desprogramarán los 737-500 y los MD-AU y MD-AR. Entrarán más Embraer y los Boeing 737-NG (Next Generations), y para largo alcance, los Airbus. “Esto reduce mucho la estructura de gastos improductivos de la compañía”, explicó Recalde. Los viejos aviones se devolverán a sus dueños, ya que en su gran mayoría son alquilados: la compañía entregó toda la flota de 737-200, siete 737-200, los Airbus 310 y 320, que Marsans había alquilado y nunca volaron en el país, cuatro MD –y se están por devolver cuatro más– y un 737-500. Quedan dos 737-500 que están en Paraná, pero, por conflictos entre los mecánicos locales y los de la firma dueña, se demoró la entrega.

Existe resistencia por parte de los pilotos de los Jumbo a que se den de baja para comenzar a utilizar los Airbus. Los Jumbo son utilizados hoy sólo para viajar a Madrid. Sus pilotos vuelan a destino, descansan casi una semana y luego regresan. Esta es la única actividad mensual, lo que genera un déficit importante para la firma aerocomercial, debido a que esas unidades no ofrecen otro servicio, al igual que la tripulación. Los Airbus permitirán una mayor versatilidad de destinos para las unidades y los pilotos. Lo mismo sucederá con los Embraer de Austral, que realizará algunos vuelos regionales; en un primer momento a Uruguay y Brasil. Recalde explicó que se redefinirán los destinos, fortaleciendo el cabotaje, los vuelos en Sudamérica y aquellos que traen turistas. “Esto no quiere decir que vayamos a dar de baja ninguna ruta; vamos a seguir volando a todos los destinos donde hoy están programados los vuelos”, aseveró.

El cambio de aeronaves implica una fuerte inversión en capacitación para volar las nuevas unidades. La firma inició un plan de instrucción que alcanzó a 500 pilotos, más de la mitad de la plantilla de Aerolíneas Argentinas. Lo mismo se realizó con Austral. Se compone de seis meses de entrenamiento: curso teórico, simulador de vuelo y horas con instructor. El curso le sale al Estado entre 50.000 y 70.000 dólares por piloto, entre alquiler de simulador, pasajes, hotel, viáticos y horas de servicio improductivo, dado que se realizan en el exterior. “Es una inversión que realiza el Estado para enfrentar la nueva programación”, señaló el titular de AA. También se realizaron unos 2000 cursos de mecánicos para las nuevas naves.

El control de los despachantes actualmente se encuentra descentralizado, a partir de una disposición de 2004, que impulsó Cirielli. Esto implica que haya despachantes de aviones en cada uno de los destinos de la compañía –algunos son radicados y otros son enviados temporalmente–, lo que obligó a Aerolíneas a cuadruplicar el número de puestos en ese área. Ahora, ese tipo de operaciones estarán centralizadas por la ANAC, mientras que un parte de estos despachantes se reasignarán a nuevas tareas, como será el control de carga.