Antes de perder la concesión de Trenes de Buenos Aires, el Grupo Cirigliano se había encumbrado como un hijo dilecto de la Ley de Reforma del Estado, sancionada en 1989, la norma que abrió el proceso privatizador de las empresas de servicios públicos. Durante los años ’90 vivió un crecimiento exponencial: las dos líneas de colectivos urbanas que contaba entonces, la 61 y la 62, se ampliaron hasta formar un conglomerado que incluyó al Grupo Plaza, concesiones ferroviarias, la construcción de materiales para ferrocarriles y de carrocerías para colectivos, y también compañías de seguros. Hace poco más de dos semanas, el gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de TBA, donde el Grupo Cirigliano era el principal accionista.

El grupo mantuvo buenas relaciones con el menemismo y luego también con la Alianza; durante los últimos años se alineó a la política de subsidios oficiales, pero no la retribuyó con las inversiones requeridas por el Gobierno, de acuerdo con los informes presentados por la AGN. La firma de adjudicación de la concesión a TBA de los ramales ferroviarios ocurrió en 1994. Con una particularidad: el contrato se firmó a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Carlos Menem había salido de pesca. Aquel contrato comprometía al Estado a aportarle unos 70 millones de pesos a lo largo de diez años a cambio del compromiso de reacondicionar 219 coches en la ex línea Sarmiento y 143 en la ex Mitre.

Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, TBA había registrado, en 1996, dos años después de haber obtenido la concesión, doscientos accidentes entre esas dos líneas. Al cabo de los primeros diez años de concesión, TBA registraba 879 accidentes por la ex línea Mitre, con 554 muertos, mientras que el ex ramal Sarmiento registraba 1198 accidentes, con 818 muertos. En 1998, TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4 mil por ciento, como parte del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba, fabricado en los años ’60, lo cual generó una investigación judicial.

El crecimiento del grupo fue notable. Pasó de explotar dos líneas porteñas de colectivos a tener una presencia mayoritaria en el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana. Desde el Grupo Plaza desarrolló una estrategia para quedarse con la mayoría del mercado del transporte urbano y nucleó a las líneas de colectivos 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 y 553. En 1999, el holding tenía la siguiente composición: Cometrans; Tatsa SA (carrocerías de buses); Emfersa SA (material ferroviario); TBA; el 38 por ciento de Metrovías (del cual después se desprendió); el 40 por ciento de Opportrans (metro de Río de Janeiro) y el Grupo Plaza. En 2000 llegaron las aseguradoras. Durante el gobierno de la Alianza, TBA logró una prórroga de su concesión por diez años, a pesar de que registraba multas e incumplimientos en sus planes de inversión. Por eso, el nuevo contrato incluyó una addenda por la cual todos los incumplimientos pasaban a formar parte de las “metas a cumplir”. Tras la caída de la Alianza, el gobierno de Eduardo Duhalde dictó la emergencia ferroviaria y se frenaron todas las obras, incluidas en el plan de metas a cumplir y las que estaban en ejecución. Esa emergencia quedó incluida dentro de la Ley de Emergencia Pública, prorrogada desde entonces.

A partir de 2003, TBA se benefició con la política de subsidios aplicada por el gobierno nacional para mantener las tarifas bajas con el objetivo de sostener el salario de los trabajadores frente al aumento de los costos empresarios. Las erogaciones fueron en aumento año a año (en 2011 fueron 133,3 millones, en tanto que en enero pasado alcanzaron los 76 millones de pesos), mientras que las inversiones de la compañía no presentaron la misma progresión. Según la AGN, la CNRT emitió una comunicación a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en 2005, indicando que “desde 2001 no se presentan planes de mantenimiento. Para el ejercicio de 2005, se presentó en primera instancia un plan solamente de infraestructura, y para el material rodante se reiteró el pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales”. Tras el accidente en la Estación Once, en febrero último, el Gobierno intervino TBA. Y el 24 de mayo resolvió rescindir la concesión, después de que se acreditara “el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante, del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y de las condiciones de prestación del servicio”.