A partir de mañana, el secretario de Transporte de la Nación asumirá el desafío de encontrar coincidencias con los responsables de esa misma área en provincia de Buenos Aires y en la ciudad homónima para la formulación de un plan de cinco años de mejora en los servicios de transporte público en el área metropolitana. La creación de una Agencia de Transportes Metropolitana ocupa uno de los primeros lugares de su agenda, pero no necesariamente de los acuerdos. El gobierno de Mauricio Macri ya adelantó objeciones a la propuesta y sugirió que primero espera otras concesiones inmediatas de parte de las autoridades. Desde las organizaciones que reclaman una reformulación y planificación en el sector desde hace años, denunciando y advirtiendo sobre su constante deterioro, el cambio de jurisdicción de Transporte y la convocatoria a los gobiernos de la Ciudad y la provincia fueron recibidos con indudable expectativa, aunque aún hay muchos interrogantes respecto de cómo se avanzará “sin caer en la trampa de los concesionarios”, que desde hace décadas le han sacado provecho al negocio a costa del Estado y los usuarios.

El ministro del Interior, Florencio Randazzo –a cuya órbita acaba de pasar el área de Transporte íntegra, sin variar ningún elemento de su estructura–, anticipó el viernes que el objetivo inmediato de las autoridades nacionales es poder diseñar, en un plazo de 90 días, un plan quinquenal compartido con el gobierno bonaerense y el de la Ciudad que replantee el sistema interconectado de transporte de pasajeros en el ámbito metropolitano. Para ello, señaló, se crearía antes de quince días la Agencia Metropolitana de Transporte, que se encargaría de elaborar el plan, incluyendo las obras necesarias y las metas de gestión. En la misma conferencia de prensa, en la que lo acompañó Alejandro Ramos, titular del área, mencionó una cifra emblemática: 20.389 millones de pesos, que es el monto de subsidios que el gobierno nacional se compromete a mantener durante este año para el funcionamiento del sistema de transporte metropolitano. “Por ahora”, dijo Randazzo, esos recursos siguen por cuenta de la administración nacional.

Ni mucho ni poco: el debate necesario es el contenido de ese paquete de más de 20 mil millones de pesos. Qué atiende y qué le falta atender. Qué resuelve y qué no. Y quién lo recibe, para saber si con esos fondos está resolviendo la parte de responsabilidad que le toca. Las preguntas y planteos parecen obvios, y lo son. El problema es si hay quien pueda responderlos. Por aquí pasará el núcleo central del debate sobre el actual y el nuevo sistema de transporte.

La impactante tragedia del 22 de febrero en la estación Once del ferrocarril Sarmiento dinamizó el replanteo. El desplazamiento del concesionario era un reclamo popular, pero no alcanza. Un cambio en los organismos del Estado que debían hacer el control, también, pero tampoco es suficiente el cambio de titular de la secretaría correspondiente. La propuesta de un nuevo esquema de funcionamiento en el área es una respuesta política oportuna, pero aún falta conocer su alcance. Por lo pronto, implica reconocer que con el esquema hasta ahora vigente, algunos cambios eran imposibles. Lo que no es poco.

La cuestión de los subsidios no es un tema menor ni aislado. Por falta de una clara planificación de metas de gestión, los recursos que el Estado viene transfiriendo a los concesionarios privados en el servicio de trenes y colectivos terminaban siendo el resultado de un regateo, negociaciones con contrapartidas y hasta presiones o extorsiones, como en casi cada traslado de aumentos salariales a las arcas del Estado, a riesgo de que se declarara un paro interminable si no había respuesta. En estas idas y venidas, los subsidios fueron perdiendo criterio estricto al punto tal de ser hoy una bolsa de plata difícil de definir: son compensaciones tarifarias a los concesionarios, pero también subvención para pagar plus salariales, para hacer obras que eran responsabilidad privada pero no se hacían, para premiar compras de unidades nuevas o para cubrir costos de “reparaciones generales”, a cargo del Estado, que en realidad encubrían las consecuencias de ausencia durante años de “gastos de mantenimiento” a cargo de concesionarios. Es por eso que no se trata de más o menos subsidio, sino para qué sirve el subsidio. Pero también de responder para qué sirve el concesionario.

Las respuestas implícitas podrán surgir de la tarea de la futura Agencia de Transporte, si va a fondo con la reformulación del sistema y la explicitación de las obras necesarias y las metas de gestión. Sus posibilidades son, en ese sentido, infinitas (las necesidades también). El gran riesgo que corre la propuesta es quedar atrapada en las trampas del “poder real” en el área de Transporte, el que ejercen los grupos económicos que han controlado el sector desde hace más de cuarenta años. Ya a fines de los ’70, con el país todavía bajo la dictadura, un grupo de empresas vinculadas al emblemático ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz formulaba una propuesta que denominó Ente Tripartito de Transporte, con las mismas patas que el actual. En aquel entonces, la intención era consolidar el poder de esos grupos económicos sobre el sector desde un órgano con apariencia técnica pero que trascendiera el manejo de los ministerios, y aun la vigencia de un gobierno, en ese caso, de facto. Actualmente, la intención es otra, e incluso la propuesta nace de una reacción contra un grupo, Cometrans (titular de TBA), cuyos integrantes históricamente tienen mucho que ver con esa historia de los barones del transporte durante la dictadura. Entre estos se destacaba un joven Jorge Kogan, autor del proyecto, que trascendió épocas hasta llegar a ocupar un cargo relevante en el gobierno de Carlos Menem. El mismo gobierno que privatizó los servicios. No hay relación de objetivos con aquel entonces, pero habrá que estar atento para evitar que esos mismos grupos que aún pululan no terminen cooptando las nuevas propuestas. Lo intentarán.