Parecía que nadie se acordaba de la idea. Ya empezaba a formar parte del baúl de los recuerdos en el que terminan muchas propuestas grandilocuentes: el traslado de la Capital a Viedma, la aeroísla, la ciudad judicial y la limpieza del Riachuelo en mil días, por no hablar de los vuelos a la estratosfera que prometía Carlos Menem. Pero tras una parálisis de varios años, el puente Buenos Aires-Colonia fue rescatado del olvido. Fue Eduardo Duhalde quien intentó convencer a los senadores para que avanzaran en la aprobación del proyecto. “Va a ir al Senado para hablar del puente a Colonia”, habían anticipado sus allegados hace tres semanas. Aunque la reunión no se concretó porque había una agenda complicada –se iban a discutir los pliegos de Carmen Argibay y Elena Highton–, la mención de la obra sonó a una excusa para hacer un gesto de fuerza en el Congreso. Sin embargo, existen varios puentes entre Duhalde y el monumental proyecto que permitiría viajar en auto a Uruguay por sobre el Río de la Plata.
La relación entre Duhalde –que, se sabe, es titular de la Comisión de Representantes permanentes del Mercosur– y la idea de unir ambas orillas con un extenso puente de hormigón surge de varios puntos. Una de las relaciones más evidentes es justamente el cargo que ostenta Duhalde en el bloque comercial con Brasil, Uruguay y Paraguay, más Chile, Venezuela y ahora México. En todas las cumbres diplomáticas se insiste con que una de las prioridades del Mercosur es la “integración física” a través de obras públicas e infraestructura. Entonces tomaría sentido una obra que facilitaría el transporte de mercaderías y personas entre los socios de la región. Aunque el costo de la obra sería muy alto –uno de los ingenieros de la comisión binacional puente Buenos Aires-Colonia aclara que casi alcanzaría los mil millones de dólares–, el financiamiento sería aportado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que buscaría fondos en el sector privado.
Otro de los puntos de contacto entre el proyecto y el ex presidente es justamente el titular del BID, el uruguayo Enrique Iglesias, quien desde su cargo tendría la función de encontrar bancos y fondos de inversión que quisieran financiar el costo de la obra. Iglesias tiene muy buena relación con Duhalde y cuenta con un respaldo bastante uniforme del otro lado del río: su figura trasciende los límites partidarios, como demuestra el hecho de que el candidato del Frente Amplio, Tabaré Vázquez, lo haya tentado para ser su ministro de Economía en caso de un triunfo de la coalición de centroizquierda. Pero el interés de Duhalde también se explica por la situación en que se encuentra el proyecto: mientras que en Uruguay ya fue aprobado por las dos cámaras del Parlamento, en la Argentina está a estudio de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado, que preside el misionero Ramón Puerta. A nadie se le escapa que Duhalde mantiene bastante influencia en el Congreso y que Puerta es uno de sus amigos en la Cámara alta: el bonaerense lo apoyó en las elecciones de gobernador de Misiones, mientras que “Ramoncito” le presta su departamento en Montevideo cada vez que cambia de orilla.
Los ingenieros y técnicos del ente binacional hicieron estudios de factibilidad de la obra hasta el año 1999. En los estudios participaron 35 empresas y entidades públicas, nacionales e internacionales, con la supervisión del Banco Mundial. Los costos de las investigaciones más el mantenimiento de una delegación en Buenos Aires –en Leandro N. Alem al 400– y otra en Montevideo tuvieron cierto impacto periodístico. Según los funcionarios de la comisión binacional sobre el puente, “el proyecto ya estaba listo para ir a licitación” hace dos años. Pero la falta de aprobación legislativa de la obra –que había surgido de un tratado firmado por Carlos Menem y Julio Sanguinetti– impedía el avance. La cuestión no ha variado desde entonces. Hay sectores que no consideran tan urgente –ni necesaria– la propuesta. Su futuro se complica aún más porque en el Gobierno comparten esas prevenciones. En la oficina porteña de la comisión binacional intentan sortear la desconfianza argumentando que la obra se haría por cuenta y riesgo del capital privado a través de una “concesión privada”, en la que los concesionarios arriesgarían una inversión y después la recuperarían con la concesión de un peaje por un plazo de 35 años.
Ese método de financiamiento resultó atractivo para ocho consorcios de empresas que respondieron a la convocatoria al sector privado. Los ocho grupos quedaron precalificados para acceder a la información necesaria para presentarse a la licitación internacional. Los nombres de esas compañías aparecen en un data-room que está incluido en la página de Internet de la comisión binacional. Asociadas con empresas europeas y norteamericanas, allí figuran empresas de construcción e infraestructura que están haciendo obras muy importantes por decisión de los últimos gobiernos. Nombres como SADE, Techint, Sideco Sudamericana y Benito Roggio. Pero la sorpresa mayor es el nombre de Victorio Américo Gualtieri, el cementero de origen italiano que se hizo famoso en los ’90 por la cantidad de obras que realizó en la provincia de Buenos Aires. La sociedad anónima de Gualtieri está quebrada y en los últimos tiempos tuvo problemas judiciales como un arresto por contrabando de explosivos el año pasado. Su apellido también generó controversia en Uruguay, donde un senador de la oposición presentó un pedido de informes por la lentitud de unas obras en la Ruta 1, la vía de acceso a la capital uruguaya. En el grupo de empresas que las debía llevar a cabo figuraba Gualtieri.
Casi predicando en soledad, desde la otra orilla del Plata, el papel de Duhalde en este tema ha sido el de tratar de convencer de la importancia de la obra. Hace tres semanas, en el punto máximo de la tensión con el Gobierno, uno de sus hombres de confianza, Alfredo Atanasof, adelantó que el Presidente visitaría el Senado para hablar del puente Buenos Aires-Colonia. La visita, al final, no se hizo. Pero el interés –que no es sólo suyo– persiste.