En la oficina de su productora, en la zona de Palermo, rodeado de aviones en miniatura y de afiches cinematográficos, el cineasta Enrique Piñeyro se agarra la cabeza mientras habla de su tema recurrente: el estado decadente del sistema de control del espacio aéreo en la Argentina, a cargo de la Fuerza Aérea. “La infraestructura está en un estado de patético abandono y se llegó a esa situación porque desde 1966, cuando se militarizó el control de la aviación civil en la Argentina, siempre se desviaron los fondos hacia los bolsillos propios.” Piñeyro, que con su película Fuerza Aérea Sociedad Anónima produjo una polémica mayúscula en torno del problema, asegura en diálogo con Página/12 que “es evidente que los 10.000 millones de dólares que se recaudaron durante todos estos años, en concepto de tasas, fueron a bolsillos de particulares, porque no sólo no se renovó la infraestructura de la aviación comercial, sino que tampoco fueron a parar a la Fuerza Aérea como institución. Los pilotos militares hoy no vuelan prácticamente y cuando lo hacen, se suben a rezagos de la guerra de Corea”.

Piñeyro, quien fue piloto y en 1996/97 miembro de la conducción de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), le asegura a este diario que “con 10.000 millones de dólares radarizás todo, desde Alaska hasta Ushuaia, Oceanía y algún otro continente que te guste. Después, con lo que te sobra, te comprás una buena flota de aviones F-16 para los pilotos de combate y dejás para siempre los cascajos que hoy tenemos. Yo le pregunto a las autoridades de la Fuerza Aérea: ¿dónde fueron a parar esos 10.000 millones de dólares?”. Además de la falta de radares y de una infraestructura adecuada, Piñeyro denunció como problemas centrales: la ausencia de una conducción profesional por parte del Comando de Regiones Aéreas, la falta de capacitación y los bajos salarios del personal civil y militar que se ocupa del control aéreo.

Piñeyro sostiene que “es muy difícil” revertir en lo inmediato esta situación. “Hay poco que hacer, salvo tomar las decisiones políticas correctas –apunta aludiendo a la postura que tomó el Ministerio de Defensa en torno al tema–. Los problemas son todos muy graves. No hay forma de jerarquizar unos sobre otros. En la película tenés lo que pidas. ¿Querés una casi colisión? La tenés. ¿Querés un misilazo que casi le da a un avión? Lo tenés. ¿Querés quedarte sin combustible porque el controlador no entiende inglés? Lo tenés. ¿Querés mala información meteorológica? Lo que sea, está todo ahí. El sistema está colapsado entero, no hay vuelta de hoja.

“Te pueden agarrar por cualquier lado –advierte–. Desde que te den mal el viento cuando aterrizás, hasta que no te mandan una pista porque el ILS, el sistema de aproximación instrumental, el que te da un eje de pista y un haz de planeo cuando las nubes están bajas, no anda hace años. La infraestructura está en un estado de patético abandono.

–¿Por qué se llegó a este cuadro de situación?

–Porque la Fuerza Aérea, en vez de poner el dinero en infraestructura, el dinero que cobraba y recaudaba a través de las tasas aeronáuticas desde el año 1966 a esta parte, que es cuando (el general Juan Carlos) Onganía militariza la totalidad de la aviación civil, desvió esos fondos hacia los bolsillos propios. Eso es evidente, porque a la Fuerza Aérea tampoco se los dio. Los pilotos de combate de la Fuerza Aérea hoy no vuelan y cuando vuelan están volando rezagos de la guerra de Corea. Entonces, pobrecitos. Cuando tienen que ir a la guerra los mandan a volar arriba de una fragata misilística como hicimos en la guerra contra los ingleses. Nadie hace eso hace cuarenta años. Nadie vuela arriba de una fragata misilística para tirarle dos bombas que encima no explotan. Al dinero no se lo dieron a la Fuerza Aérea y no se lo dieron a la aviación civil. En forma coincidente aparecen Brigadieres S.A. y todos los negocios habidos y por haber de larga data y de larga tradición. Lo grave es que del ’66 hasta ahora recaudaron diez mil millones de dólares más o menos en concepto de tasas.

–¿Qué se podría haber hecho con ese dinero?

–Con diez mil millones de dólares te radarizas, de Alaska a Ushuaia, Oceanía, algún que otro continente que te guste, a tu elección y después le comprás una flota de F-16 a los pilotos de combate. Todo lo que pasó en la Fuerza Aérea es un escándalo. Es tan grave el problema que no podés elegir cuál es el problema principal.

“El control del tráfico aéreo es caótico –señala–. Vos venís en el avión y al tipo le hablás, le contás, lo que vas a hacer, dónde vas a estar. El nunca te ve porque en algunos lugares no hay radar. Estoy cruzando nivel uno, siete, cero (17 mil pies de altura), voy a alcanzar nivel tres, cinco, cero (cinco mil pies) a las 20. Y voy a estar en Marcos Juárez, estimando a las 2,2 de la próxima hora. Así, la charla todo el tiempo. Vos estás esperando que del otro lado te escuchen y mientras tanto vas a 900 kilómetros por hora. Eso cuando no fallan las comunicaciones, como en el accidente de Austral en Fray Bentos. Como siguen fallando hoy.”

–¿Cuáles son las diferencias con otros países?

–Cuando llegás a Foz de Iguazú, por ejemplo, te dicen: “Buenos días, ponga tal número en el respondedor. Identificado radar. Frecuencia alternativa tal, por si te falla la otra”. Y chau, no hablás más con nadie por dos horas. Estás volando y cada tanto, cada diez o quince minutos, encontrás alguien que entra a la frecuencia y te da dos datos y punto. Hay silencio en la frecuencia porque te están viendo por el radar. Al rato te dicen pase con Curitiba control. De nuevo, “Buenos Días, identificado radar”. Chau. Otras dos horas y ya estás en San Salvador de Bahía. Hablaste dos o tres veces y después hablás con la torre para el descenso y aterrizaje. Acá no parás de hablar. Uno está contando lo que está haciendo. Es obvio que es más fácil pegarse un palo en estas condiciones, con un sistema así que con otro radarizado.

El entrevistado critica luego “la mentalidad enferma de la Fuerza Aérea” que “redujo la separación vertical de aviones, ahora que con los aparatos más modernos, vos volás al milímetro. Cuando viene el avión de frente, te pasá acá (hace seña como si algo le rozara el rostro). Antes con las radio ayudas convencionales, terrestres, uno pasaba acá y el otro a dos kilómetros. Lo veías allá. Hoy, si volás en una ruta, estás volando en la estela de condensación del piloto. Es impresionante. Entonces, volar es más peligroso porque se vuela más preciso. Redujeron la separación vertical y no tienen radares. Eso es algo que se hace después de treinta años de tener radares, cuando tenés todo bajo control”.

–Pero en Ezeiza hay un radar.

–Sí, hay uno que anda mal, que es de la década del cincuenta y que tiene, como dicen los operadores y se ve en la película, la plantilla totalmente desplazada. Te muestra una posición del avión que no es la que es. Tarda ocho segundos en dar la vuelta, con lo cual a velocidad de crucero está desplazado dos kilómetros cuando vuelve a ver el eco el radarista. Y lo otro que tiene es que se corta todo el tiempo, como se ve en la película. Y volvemos a volar manual como volaba Saint-Exupéry. Incluso se ve al mayor Altamirano que dice “no a mí me hablan de punto de notificación Arsot (el hito principal en el aeropuerto de Ezeiza), yo de eso no entiendo nada”.

Piñeyro hasta cambia la voz para imitarlo a Altamirano, jefe de turno de la Región Aérea Centro, la más importante del país. “Si el número dos a cargo de la Región dice eso, es como no saber dónde queda el Obelisco, Cabildo y Juramento, Florida y Córdoba. Es básico.”

“El otro problema fundamental es la capacitación de personal y los salarios de los controladores. Cobran de 900 a 1600 pesos. Ganan un sueldo mínimo y tienen una responsabilidad máxima. Tienen, incluso, más responsabilidad que un piloto. El piloto te rompe el avión de a uno. Ellos, para empezar a hablar, cuando se equivocan, se embocan dos aviones. Es dramático”, apunta.

Piñeyro afirma que, salvo en la época en la cual fue miembro de APLA, todo el problema siempre quedó bajo un cono de silencio. “Nuestras denuncias generaron tal revulsión dentro de los pilotos que tuvimos que renunciar, llamar a elecciones y como en APLA votan los jubilados, nos ganaron por nueve votos. Eligieron como presidente a un retirado de Fuerza Aérea (César Gatti) que estuvo durante dos mandatos. Por eso en el accidente de Lapa salieron a decir que fue culpa del piloto. Trabajaban para la Fuerza Aérea. Ahora cambió la comisión, que evidentemente le dio un giro distinto. Le devolvió el lugar de cuestionamiento que debe ejercer una asociación profesional por un lado y un gremio por el otro. No puede ser un gremio tan sumiso que se pliegue al encubrimiento de la empresa y de la Fuerza Aérea cuando ocurre un accidente.”