En las próximas horas el presidente Néstor Kirchner anunciará un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario del país, plasmado en un proyecto de ley que enviará al Congreso. El esquema está inspirado en el “modelo español”, ya que replicará la fragmentación en dos grandes organismos estatales la administración del sistema: una encargada del desarrollo de la infraestructura y otra de la operación de los servicios. El proyecto oficial se basa en la experiencia española Renfe. Copiando ese modelo, se creará una Agencia Nacional de Transporte. Ese nuevo ente público estará en condiciones de concesionar y administrar los servicios de trenes, tanto de pasajeros como los de carga. Según confiaron a Página/12 funcionarios que trabajaron en el proyecto, convivirán operadores privados –los ya existentes en los ramales entregados en la década pasada– con el manejo estatal de algunas líneas. Por lo pronto, esas fuentes adelantaron que las retiradas al controvertido empresario Sergio Taselli (San Martín, en 2004, y Roca y Belgrano Sur, la semana pasada), que hoy están en manos de un consorcio integrado por los otros concesionarios, serán administradas por el Estado.

La idea principal de esta intervención del sector público es la de actuar como caso testigo para el resto de los ramales, presionando así –según la visión oficial– para mejorar el servicio que prestan los concesionarios. “Vamos a mandar un proyecto a la Cámara de Diputados en las próximas horas para hacer el organismo central de los ferrocarriles argentinos y recuperar plenamente la conducción como corresponde”, sostuvo Kirchner. El jefe de Estado hizo estas declaraciones durante un acto de entrega de viviendas en Bragado, una semana después de haber quitado la concesión de las líneas Roca y Belgrano Sur a la empresa Metropolitano, encabezada por Sergio Taselli.

La fórmula argentina dará mayor preeminencia al Estado en el rol de inversión –multimillonarios montos, que en el caso de los trenes urbanos está gerenciado por los adjudicatarios–, pero sin desechar la participación de esas empresas privadas ni la posibilidad de seguir subsidiando las prestaciones que no sean económicamente viables sin ese apoyo. La idea de una agencia permitirá reunir en un mismo comando público prestaciones que hoy tienen distintos regímenes y operan bajo distintas jurisdicciones. Los ferrocarriles urbanos, subvencionados y licitados por la Nación; los pasajeros de larga distancia, algunos de las provincias, otros bajo la órbita del poder central, concesionados o íntegramente estatales; los subtes, en los que también tiene competencia la ciudad, aunque no asumió el control exclusivo, como ordena una norma de 1999, y los trenes cargueros, también privatizados por la Nación, pero sin subvención.

Más allá de los detalles instrumentales, la idea es diferenciar bajo un mismo comando organizador dos entidades estatales. Una con responsabilidad en la administración integral de la infraestructura ferroviaria (al estilo de la ADIF española), que ejecutaría las inversiones sustanciales. Otra con potestad en la operación de los servicios (al estilo de la Renfe). Aquí es donde se integran las empresas privadas, como concesionarios de la prestación o como socios del Estado, en eventuales empresas mixtas. Explotando a riesgo o con subvenciones, según los casos.

En concreto, la iniciativa oficial significará que el Estado tomará en sus manos la administración del conjunto del sector ferroviario, la gestión y el gerenciamiento de las diferentes líneas, la planificación de las obras y la explotación y el mantenimiento de la infraestructura, así como el trazado y construcción de nuevas líneas. Pero, de acuerdo con lo manifestado por Kirchner, el esquema local sería más flexible, al dar la posibilidad de participación a “operadores privados”.

La estructura del servicio ferroviario español, por caso, está bajo la órbita del Ministerio de Fomento, departamento encargado de la administración del conjunto del sector. Sus principales competencias son:

- La planificación estratégica, tanto de la infraestructura como de la oferta de servicios.

- El ordenamiento general y la regulación del sistema.

- La definición de objetivos y la supervisión de los organismos administradores y de operación (ADIF y Renfe), así como de su sistema de financiación.

El esquema cuenta con un organismo administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) y una entidad operadora (Renfe). La primera administra la casi totalidad de la “red ferroviaria de interés general”, que en la actualidad incluye ramales en régimen comercial, en un trazado de 1010 kilómetros (líneas de alta velocidad, Madrid-Sevilla con ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida), y la red convencional operada por encargo del Estado (11.780 km). La ADIF, además de la responsabilidad de la explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria citada, es responsable de la construcción de las nuevas líneas por encargo del Estado. En la actualidad, tiene en construcción más de media docena de tramos en otros tantos corredores.

La actual Renfe es heredera de la predecesora empresa ferroviaria vertical, pero su objeto quedó limitado a la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros y de carga, y mantenimiento del material móvil. Recibe subsidios del Estado para la prestación del servicio de pasajeros regionales (media distancia) y de cercanía (equivalente a los trenes urbanos de Argentina). El servicio de larga distancia y de Alta Velocidad (AVE) se gestiona en régimen comercial: es decir, con tarifas sustancialmente más caras. Renfe también presta servicios de trenes de carga en régimen comercial, pero en este caso en competencia con otros operadores a partir del año pasado. El sistema también otorga libre acceso a la “red ferroviaria de interés general del Estado” a empresas transportadoras con licencia europea para realizar transporte ferroviario de cargas en tramos nacionales o internacionales, siempre que tramiten el correspondiente permiso de capacidad o cupo.

La propuesta oficial se estuvo trabajando en las últimas horas con hermetismo. Pero hace pocas semanas el tema se había analizado informalmente con los actuales adjudicatarios de líneas urbanas sobre la base de que éstos podrían seguir gerenciando y el Estado participaría de modo más directo en la ejecución de los planes de obra. La misma fórmula sobre la que se concretaría la demorada renegociación de esos contratos, reformulados durante la gestión de Carlos Menem y de la Alianza. Esas líneas fueron privatizados bajo un modelo de gerenciamiento privado con subsidio estatal, tanto para cubrir un eventual déficit operativo como para mantener el material rodante y la infraestructura básica. En aquel rubro, los concesionarios tienen incluida una remuneración por gerenciar un servicio que en un futuro deben restituir al Estado, el dueño de los activos. La planificación del sistema y su expansión son todavía competencia pública, tal como lo eran durante la época del desguazado Ferrocarriles Argentinos.

Finalmente, la idea de que el Estado gane preeminencia en las inversiones fundamentales replica la que inspiró las reprivatizaciones de rutas por peaje bajo esta gestión. Hasta el 2003, los concesionarios privados tenían la obligación de hacer las obras principales y mantener las rutas concesionadas. Desde entonces se limitan a al mantenimiento, ya que es el propio Estado –a través del ministerio de Julio De Vido y de un funcionario de gran confianza como Claudio Uberti– el que se ocupa de las inversiones prioritarias sobre las rutas privatizadas.