En marzo pasado, la inseguridad habitual en andenes y formaciones ferroviarias se disparó a la escena nacional, después de una seguidilla de muertes de mujeres que cayeron a las vías arrastradas por arrebatadores. Una reunión de urgencia finalizó con la firma de un acuerdo entre gobierno, las empresas, Gendarmería y la Federal, para la vigilancia de andenes y formaciones. El acuerdo quedó trunco en mayo, con la muerte de los piqueteros Santillán y Kosteki. “No quisieron exponer a sus hombres y levantaron las guardias en provincia”, confió una fuente ferroviaria. En julio pasado, los firmantes volvieron a firmar y el plan volvió a ser plan en marcha. Hasta la firma, la seguridad ferroviaria dependía únicamente de los federales. El convenio incorporó a los gendarmes en la discusión por los 16 millones de pesos que implica el programa de seguridad. Pero, detrás de bambalinas, además de los fondos del programa se discute otro negocio: quién controla los ingresos por coimas a vendedores ambulantes y peajes por zonas liberadas a banditas.
Del lado empresario, la llegada de la Gendarmería fue casi aplaudida. La idea de las privatizadas sobre el estado de situación ponía en uno de los vértices a la Federal, a cargo de la vigilancia desde hace un cuarto de siglo, y sospechada por los empresarios de mantener canales de ingresos oscuros. Los gendarmes resultaron más confiables por ser nuevos en el ambiente y, por lo tanto, lavados de conexiones. Pero su aparición en escena recién tuvo lugar cuando la ola de delitos en trenes había estallado, a principios de año.
Según Fernando Jantús, vocero de Metropolitano, “los recursos del Estado o de los concesionarios comenzaron a ralear y en el ‘97 los ferrocarriles empezaron a ser tierra de nadie. La Policía Federal mermó su presencia. Después de dos años, la empresa contrató a dos empresas de seguridad privada, Search y Swat. No funcionó y los contratos se rompieron a fines del año pasado, quedando los pasajeros a la deriva durante tres meses. Pero algunos creen que la ola delictiva desatada en el verano tuvo otras causas: “La fogoneaba la Federal para denunciar unos 2 millones que le adeudaban las empresas –afirmó un veterano comisario–. Les salió mal porque ahora tienen que disputar terreno con los gendarmes”.
La llegada de Gendarmería por recomendación de la CNRT desató una guerra silenciosa por una tajada del convenio y por determinar quién controla qué zonas en el negocio oculto. Por el momento, los gendarmes resultan más confiables por un simple motivo: carecen de los aceitados contactos que desde hace años han venido trabajando los federales. “Es sólo una cuestión de tiempo”, murmuran en las empresas.
Finalmente, en marzo pasado se firmó el acuerdo. El costo del programa es de 16.836.000 pesos, de los cuales 11.381.000 irán a los bolsillos federales, y 5.455.000 al de los uniformes verdes. En teoría, el convenio menciona que, por esas cifras, las fuerzas de seguridad aportarán 2700 uniformados, de los cuales 2090 son federales, en las líneas que cubren el trayecto dentro de capital, y 610 gendarmes en 110 estaciones de provincia. Pero la práctica decide que sea otra cosa.
“Nosotros cubrimos las estaciones de provincia –confió una fuente de Gendarmería–. Pero no todas ni en todos los horarios. Eso depende de los requerimientos de las empresas. Los horarios y los puestos van variando. Nos piden unos 65 a 70 puestos diarios con un promedio de entre dos y tres hombres”.
El programa, con sus interrupciones, muestra una disminución en los índices delictivos especialmente a partir de marzo. El ex Sarmiento recibió 150 quejas entre abril y septiembre, contra 149 en los primeros tres meses del año, y las 511 recibidas durante 2001. También registran disminuciones el Mitre, en su ramal no electrificado y el Belgrano Norte. Pero se mantienen dos incógnitas: la primera se refiere a todas las líneas de Metropolitano, que no informó sobre cifras a partir del segundo trimestre. La segunda tiene que ver con el origen de la estadística: los datos son proporcionados por las mismas empresas acusadas.