Los peritos oficiales y de parte empezaron su trabajo ayer a las 11 de la mañana y estuvieron en la Estación Once hasta las 15, incluso sacando fotos. El trabajo no será nada sencillo. Empezaron inspeccionando la cabina, en la que encontraron dos datos contradictorios. Por un lado, la manija de tracción –es decir, de aceleración del tren– estaba en su punto máximo. Y la manija del freno de emergencia estaba activada. O sea, teóricamente, aceleración y freno a fondo. Lo que sucede es que muchísima gente entró a esa cabina y es muy probable que hayan movido esos controles mientras trabajaban tratando de sacar al maquinista. Una de las primeras ideas que se pondrían en marcha es separar los últimos cuatro vagones del tren, ponerlos en marcha con la cabina del último vagón y probar los frenos. El punto de partida será un plan de peritaje que le presentarán hoy al juez federal Claudio Bonadío, pero para el magistrado está claro cuál es el primer objetivo: establecer con claridad por qué el tren no frenó.

Los trabajos periciales son encabezados por tres ingenieros especialistas en ferrocarriles, dos del posgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, y uno de la Corte Suprema de Justicia, Raúl Díaz. Como peritos de parte estuvieron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista Marcos Antonio Córdoba, y Julio Pastine, de Trenes de Buenos Aires (TBA). Por ahora no fueron aceptados peritos de parte de las personas fallecidas o heridas y el abogado Gregorio Dalbón montó un verdadero show en Once cuando ni siquiera había recibido en el juzgado ningún reconocimiento como parte querellante y su perito, Eduardo Frigerio, no fue citado para aceptar el cargo. Como era evidente, Dalbón sólo intentó conseguir “clientes” en su tour por la estación.

Durante la jornada de ayer se dieron los pasos preliminares de los estudios que hay que realizar. Hoy se presentaría el plan de peritaje y se calcula que la semana próxima se podrá saber cuánto tiempo demandará el trabajo. Los profesionales pidieron numerosa documentación: los planos de los trenes, detalles sobre la estructura, manuales de procedimiento, entre otras cosas. A lo largo de las cuatro horas de trabajo estuvieron sacando fotos.

Hay partes del peritaje que no se hacen sobre el tren. Por ejemplo, el estudio del GPS que registra cada diez segundos la velocidad de la formación. Mucha atención habrá que prestarles a los análisis de audio de las comunicaciones entre el maquinista y el control, así como los videos en los que aparece el tren siniestrado. A través de los medios ya se conocieron versiones de audio y video, pero el trabajo consiste en ver si no hubo cortes y edición.

Hay un punto que surge de la declaración del maquinista Córdoba. “Luego del choque observé que los dos cilindros del paragolpes (de la estación) se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido el parachoque es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente”, sostuvo Córdoba ante el juez. Este es un tema en el que La Fraternidad va a hacer eje: según los gremialistas, por falta de lubricación, el parachoques se mantuvo rígido y no amortiguó nada.

En la revisión de ayer, las miradas estuvieron puestas en la cabina de mando y especialmente en lo que llaman las torres de comando. La manija de tracción en el punto máximo y la manija del freno de emergencia activada son datos contradictorios y que, al menos por ahora, no permiten definiciones. La explicación es que a esa cabina habrían entrado policías, bomberos, hombres del SAME, de Defensa Civil y, para colmo, el propio maquinista fue sacado en forma ardua, con lo que pudo haber accionado cualquier manija con los pies o las rodillas.

Los especialistas se inclinan por hacer una prueba dinámica de frenado. Se vería si de los ocho vagones del tren, los cuatro de atrás están en condiciones de ser puestos en movimiento. La estrategia consistiría en cortar el tren, ponerlo en marcha y verificar el estado de los frenos, el aire comprimido y todos los elementos que constituyen el sistema de detención de una formación. No es una prueba definitiva, pero sería de importancia.

Los peritos coinciden en que el tren debe ser movido, tal vez a los talleres de Castelar, para una revisión más detallada. Habrá que ver qué partes están en mal estado, pero lo más difícil será establecer cuáles estaban dañadas de antes y cuáles se dañaron por el choque.

El fiscal Federico Delgado realizó ayer una nueva presentación. En ella insiste en que de acuerdo con el artículo 260 del Código Procesal Penal el juez tiene la facultad de establecer un límite temporal al peritaje. En el juzgado creen, en cambio, que nadie puede saber todavía cuánto van a tardar los cálculos y trabajos de los ingenieros. En principio, estaría la posibilidad de establecer tiempos y cronogramas la semana próxima, pero será difícil que se termine en quince días. Igual, la idea es que el trabajo se concluya en poco tiempo más.

Respecto de los querellantes, no hay decisión tomada. En el caso Cromañón, por ejemplo, no se aceptaron decenas de representantes de los afectados. Los jueces obligaron a unificar querellas. Quienes conocen a Bonadío afirman que tendrá en cuenta que no es lo mismo un herido que un fallecido y tampoco un fallecido que murió en forma instantánea, que alguien, como Lucas, cuya búsqueda tardó 60 horas.

Si los peritos consideran que el tren no frenó por una falla mecánica, el siguiente paso del juzgado será el análisis del servicio, del mantenimiento, el papel de la empresa y de los controles del Estado. Si, en cambio, se comprueba que el maquinista no accionó el freno de emergencia, que se pudo haber dormido, tendrá peso el estudio de alcoholemia y los rastros de alcohol que se le encontraron a Córdoba. Y en cualquier caso, también los parachoques pasaron a ser un tema de importancia.