Por las normas contractuales vigentes, cualquier aumento salarial a los empleados de Metrovías significa mayor gasto público ya que, antes o después, la mejora será cubierta a través de una suba del subsidio que cobra la empresa concesionada. Pero aunque esa cobertura especial finalmente esté concedida, fuerza a la empresa liderada por Roggio a una renegociación con el Gobierno, que por ahora sigue eludiendo la impolítica alternativa de autorizar un ajuste de tarifas.
A diferencia de lo que ocurrió con la mayor parte de las privatizadas que tienen el precio de sus servicios regulados, las ferroviarias son las únicas que tras la devaluación consiguieron compensar el aumento de sus costos, incluido el salarial. No fue por la vía de un aumento de los boletos, que siguen congelados. Pero sí por un incremento en la subvención que venían cobrando o por la asignación de ese auxilio estatal si no lo percibían. Este último es el caso de Metrovías.
Todos los trenes urbanos –entre ellos los subtes– se privatizaron con el pago de un subsidio operativo (incluida cierta rentabilidad), más el compromiso del Estado de costear íntegros los planes de inversión. Sólo por aquel primer concepto, la operadora de los subterráneos porteños percibió desde 1994 una subvención que fue decreciendo desde los 21 millones de pesos a 2 millones en 1998, ya que, por contrato, asumió desde entonces la obligación de pagar un canon al Estado, basándose en la buena performance que ella misma previó para su negocio.
Sin embargo, los cambios en el contrato introducidos en 1999 la eximieron de tributar aquel canon y en su lugar le impusieron ejecutar obra por montos crecientes que durante el 2005 deberían llegar a los 24 millones de pesos. Pero la salida de la convertibilidad y la emergencia ferroviaria dispuesta en el año 2002 dejaron este compromiso en una zona gris y hoy ni la empresa ni la Secretaría de Transporte dan precisiones acerca de cómo se está honrando ese tipo de pago en especie, si es que se está honrando.
Lo que está fuera de duda es que en lugar de pagar al Tesoro, la empresa volvió a cobrar un subsidio que fue creciendo en la medida que también lo hicieron sus costos de repuestos dolarizados, de energía eléctrica y de personal. En algunos casos, como a fines del año pasado, el incremento en la subvención mensual que hoy supera los 4 millones de pesos hasta fue dispuesto mediante decreto de necesidad y urgencia, en el que se invocaron las mayores erogaciones que debía enfrentar la empresa.
Esa consideración oficial tiene un sustento en el propio contrato de concesión modificado. Según la versión original, cada vez que el promedio de los costos subiera por encima de un 6 por ciento, esto daba derecho a un aumento de tarifas o del subsidio para recomponer los ingresos de la sociedad adjudicataria. Después de la renegociación concretada con la anuencia del ex secretario de Transporte menemista Armando Canosa y el encargado de Obras Públicas de la ciudad de Buenos Aires Nicolás Gallo, esta condición resultó aún más ventajosa para la empresa: es suficiente que un solo factor suba por encima de aquel porcentaje (por ejemplo, la masa salarial) para que ésta tenga derecho a una compensación.
Y esa especie de cláusula gatillo funciona con independencia de la suerte de sus ingresos, que siguen recuperándose por el mayor caudal de pasajeros. Es cierto que esta suba aún no fue suficiente para alcanzar los 260 millones de viajes que se hacían en el 2001, antes del colapso. Pero igualmente incontrastable es la otra verdad destacada por los gremios, que en los diez años de privatización la cantidad de boletos vendidos por año subió de 145 a 238 millones por año.
En ese mismo lapso, según el boletero delegado Roberto Pianelli, la productividad se habría incrementado “un 638 por ciento” a raíz de que el plantel de subtes fue disminuyendo. Argumento nada despreciable para empujar una recomposición de salarios que, de otorgarse, será cubierta con fondos estatales. Posiblemente, Metrovías contraataque con los datos del informe que presentó a la Bolsa en diciembre, acusando una pérdida de 16 millones de pesos en los primeros nueve meses del 2004.