Cuatro minutos encierran la clave de lo que ocurrió en el trágico vuelo AF 447 antes de que el gigantesco Airbus desapareciera en las aguas del Atlántico central. Cuatro minutos que parecen apenas un instante a la luz de lo que luego ocurrió, pero que deben de haber resultado eternos allí dentro, especialmente en la cabina. Esos cuatro minutos constituyen, según los especialistas, hasta la fecha, el único mojón de certidumbre sobre lo que ocurrió: una serie de mensajes automáticos recibidos en las oficinas centrales de Air France, en París, enviados por el instrumental de la nave, indican que los pilotos lucharon denodadamente contra determinadas contingencias que se les fueron presentando y que una serie de fallos consecutivos e inéditos parecen haber ido obstaculizando el control de la máquina. El primero fue enviado a las 23.10 (hora argentina) y el último a las 23.14 y es el que indica la despresurización de la cabina. Los cuatro minutos encierran, al mismo tiempo, un dato en sí mismo: los expertos ya están convencidos de que la caída del Airbus no se debió a un atentado porque la anulación de los sistemas hubiera sido simultánea.

A las once de la noche (02.00 GMT) el comandante del Airbus de Air France envió un mensaje manual a los controladores de vuelo para informar que aparecía un área de fuertes turbulencias por encima del nivel de las nubes y lluvias cargadas de electricidad y fuertes vientos. Según las especificaciones, el AF 447 debía navegar a 10.668 metros de altura, pero en ese momento lo estaba realizando 600 metros por debajo. Es posible que la diferencia de altitudes se explique con la intención de eludir la zona más crítica de las turbulencias.

Diez minutos después, y ya con el Airbus fuera del alcance de los radares, la central de Air France recibió el primer alerta enviado por el sistema automático de la aeronave, denominado Acars (Sistema de Comunicación e Información). Fue la primera señal de que había problemas a bordo ya que el mensaje, descifrado, indicaba que había sido desconectado el piloto automático y que el Airbus era comandado manualmente.

En pocas palabras, los pilotos consideraron una serie de dificultades y decidieron enfrentarlas manualmente para tener un control más directo sobre la máquina. Pero apenas unos segundos después de las 23.10 la central parisina de Air France recibió otros dos mensajes automáticos que informaban que el sistema fly-by-wire, clave para la estabilidad del Airbus, comenzaba a ser operado a través del sistema de control alternative law, que se inicia cuando se detectan fallos múltiples en los proveedores de electricidad. Según aseguran los expertos, aun llegando al extremo del alternative law, el Airbus está en condiciones de seguir volando sin ningún tipo de efectos sobre su estabilidad, aunque pueda tener algún defecto en los controles de inclinación de la nave.

Hasta ese momento, según los datos recibidos a través del Acars, el vuelo AF 447 continuaba su vuelo bajo control. Pero inmediatamente después, los pilotos recibieron un nuevo alerta que indicaba que el alternative law había quedado fuera de sistema y una alarma sonó en la cabina. El anuncio fue recibido también en la central de Air France, que estaba imposibilitada de conectar con el Airbus ya que la nave se encontraba en el área ciega de los radares.

No habían pasado aún dos minutos desde el primer alerta y los pilotos debían estar luchando denodadamente para mantener la nave bajo control, cada vez con menos capacidades y supuestamente dentro de una tormenta de proporciones y en ámbito nocturno. Dos minutos después, o sea a las 23.12 (02.12 GMT), Air France recibió nuevos y aterradores mensajes automáticos. Advertían sobre fallos en otros dos equipos, el Air Data Inertial Reference Unit (Adiru) y el Integrated Standby Instruments System (ISIS), que dan referencias clave a los pilotos para conducir la nave: la velocidad, altitud y dirección.

A las 23.13, nuevos alertas anunciaron más fallos eléctricos, esta vez en los sistemas PRIM1 y SEC1, que forman parte del ordenador principal de vuelo y controlan los spoilers de las alas. Así y todo, el Airbus A330 tiene equipos para suplir ese fallo. Pero esos equipos no funcionaron.

Un minuto en esas condiciones es un siglo. Los pilotos deben de haber luchado angustiosamente por mantener una nave sin saber hacia dónde. El último mensaje fue recibido en Air France al cabo de ese minuto, a las 23.14 (02.14 GMT), e indicaba el final. Se trató de un alerta denominado cabin vertical speed, que en términos vulgares significa caída vertical y que indica una pérdida de presurización y el ingreso de aire externo en la cabina. A esa altura, ese dato podría significar tanto el estallido en el aire como el estallido al golpear contra el Atlántico.

Con estos datos, Jorge Pérez Tamayo, presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), calculó que en los cuatro minutos el avión pudo haber caído a una velocidad de 2700 metros por minuto. “La única forma de llegar al mar a esa velocidad es que el avión no estaba volando, es decir en caída libre”.

–¿Caída libre entero o en pedazos? –preguntó este diario.

–Si el avión hubiese estado entero, hubiese volado de alguna forma.

Pérez Tamayo sumó una incógnita: “Si se cortó la electricidad en forma total, ¿cómo salieron los mensajes automáticos? Cuatro minutos es un montón de tiempo. Si en todo ese lapso los pilotos no pudieron dar ningún aviso es porque no fueron conscientes de lo que ocurría, cosa casi imposible, o eran conscientes pero no tuvieron tiempo de reacción, porque los tomaron por sorpresa los fallos”.

“Esto fue una dramática marea de reportes de fallos”, comentó el experto alemán en aviación Heinrich Grossbongardt. “Una situación peligrosa se agudizó en pocos minutos”, sostuvo. La sucesión de mensajes, dentro de lo oscuro de las causas ya de por sí, aclara algo: contradice las especulaciones sobre un atentado con bomba. “Una bomba está fuera de consideración”, dijo Grossbongardt. Cuatro minutos desde que se desconectó el piloto automático hasta la despresurización de la cabina son “un tiempo demasiado largo. Esto demuestra que los pilotos intentaron hacer frente al problema”. El experto además sostuvo que “un rayo no puede hacer caer del cielo un avión de este tamaño”. Aparentemente, los pilotos quisieron atravesar rápidamente la zona de tormenta, al no poder rodearla.