Hoy se cumplen diez años del tremendo accidente del vuelo 3142 de LAPA, en Aeroparque, a las 20.54 del 31 de agosto de 1999. Hubo 65 muertos y 36 heridos graves. Casi cualquier argentino tiene en su memoria auditiva el estruendo de aquella alarma que sonaba en la cabina y que se reprodujo una y mil veces, entre ellas, en la película Whisky, Romeo Zulu, que dirigió el ex piloto de la empresa Enrique Piñeyro. El aniversario se produce en momentos en que se transita por el último tramo del juicio oral en el que están imputados los directivos y gerentes de LAPA además de dos funcionarios de la Fuerza Aérea, que tenían la responsabilidad de habilitar a los pilotos. Página/12 dialogó con todas las partes de ese juicio y la mayoría coincide en el diagnóstico: habrá condenas para buena parte de los imputados. Sin embargo, el proceso todavía plantea una serie de preguntas. Algunas tienen respuestas, otras todavía no.

1 ¿En qué instancia está ahora el juicio?

Según coinciden todos los protagonistas, quedan aproximadamente unos 20 testigos importantes. Si todo funciona más o menos en forma normal, el proceso se terminaría a fines de septiembre o a mediados de octubre. Después vendrán los alegatos, esencialmente de los fiscales Carlos Rívolo y Guillermo Friele, casi seguro de la querella encabezada por la Asociación de Víctimas, representada por Hugo Wortman Jofre, y los defensores, entre entre ellos Jorge Sandro y Roberto Babington. Para algunos, el fallo del tribunal –el presidente Leopoldo Bruglia y los magistrados María Sanmartino y Jorge Lucio Gorini– se dará a conocer en diciembre, otros creen que eso recién ocurrirá en febrero. Para ese entonces se habrán cumplido dos años de la iniciación del proceso, ya que el juicio empezó en febrero de 2008.

2 ¿Qué va a pasar con los directivos de LAPA?

La mayoría de los consultados por este diario coinciden en que habrá condenas. No está claro si para todos, pero sí para buena parte. En el banquillo de los acusados están Andrés Deutch, presidente de la empresa, el director general, Ronald Boyd, el gerente de operaciones, Fabián Chionetti, la gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno y el encargado de los Boeing 737, Gabriel Borsani. Desde el punto de vista judicial está totalmente claro que el accidente se produjo porque el piloto, Gustavo Weigel, y el copiloto, Luis Echeverry, no desplegaron los flaps, un elemento vital para el despegue. De todas maneras, el error más grave fue no haberle prestado ninguna atención a la alarma que sonó de una forma estridente y que debió abortar el proceso de inmediato. En su testimonio, Piñeyro sostuvo que “el desorden y la desorganización que hubo en la cabina aquella noche solo reflejaban el desorden y la desorganización de la compañía”. Los defensores argumentan que lo que ocurrió “se parece a otorgarle el registro de conducción a una persona que, una noche, se pelea con la esposa, sale con el auto y atropella a varias personas. ¿Qué culpa tiene el dueño del auto o el que le da el registro? Y más todavía teniendo en cuenta que hubo una alarma que funcionó con un sonido ensordecedor y ellos la desoyeron”.

Sin embargo, los fiscales y querellantes hacen hincapié en la falta de vacaciones del piloto y que computando esa falta de vacaciones –le debían 72 días–, Weigel tenía la licencia vencida. En el centro de la controversia también hay un curso obligatorio que debía, el CRM –en inglés, Manejo de Recursos de la Tripulación–, que tiene justamente que ver con actitudes a adoptar ante distintas alternativas que se presentan en vuelos.

En general, la impresión es que habrá condenas, aunque no está del todo claro para quiénes sí y para quiénes no.

3 ¿Cuál sería el delito?

Desde el fiscal Rívolo hasta la mayoría de los querellantes coinciden en que el delito a imputarles a los directivos de LAPA es el de estrago culposo, que significa provocar una tragedia por irresponsabilidad, impericia, mal manejo. Como el accidente se produjo en 1999 y en ese momento el máximo de la pena era de cuatro años, ése será también el máximo a imponer por parte de los jueces.

Por ejemplo, los defensores intentaron alivianar la responsabilidad de sus defendidos argumentando, por ejemplo, que la existencia de una cabina de gas al otro lado de la calle y en línea con la pista de despegue jugó un papel importante en las muertes. Un peritaje señaló, en cambio, que solo tres por ciento del incendio fue por el gas de esa cabina, mientras que lo restante se produjo por el combustible del avión.

Como ya ocurrió en el caso Cromañón, si las penas superan los tres años de prisión, no se empezarán a cumplir enseguida después del juicio, sino después de las apelaciones.

Más allá de la sentencia, el juicio es el primero en el mundo –según sostienen algunos de los protagonistas– en el que se está debatiendo la responsabilidad empresaria en un accidente aéreo y eso abarca capacitación de los pilotos, las vacaciones, el control del estado psíquico, entre otros elementos.

4 ¿Qué puede ocurrir con los funcionarios de la Fuerza Aérea?

Se trata de los ex oficiales Fabián Peterson y Diego Lentino. Su misión consistía en habilitar a los pilotos y, por ejemplo, en ningún momento verificaron que a Weigel le debían 72 días de vacaciones. Lo cierto es que, además, ni LAPA ni ninguna otra compañía aérea argentina tenía un manual de operaciones aprobado, que en términos internacionales es una condición decisiva para que una empresa vuele, porque se indica exactamente todo lo que tienen que hacer sus tripulantes.

El delito que se le imputa a Peterson y Lentino es el de incumplimiento de los deberes de funcionario público, que tiene una pena máxima de dos años de prisión, que usualemente los jueces aplican en suspenso. Aunque las pruebas en su contra sean nítidas, el defensor de los oficiales, Roberto Babington, confía en que sean sobreseídos por prescripción. Habrá que ver qué dicen los jueces. En cualquier caso, la catástrofe de LAPA y también el juicio derivaron en una consecuencia de enorme importancia para el país: la Fuerza Aérea tenía en la Argentina el control de la actividad aérea civil, algo que prácticamente no ocurría en ningún lugar del mundo, mientras que ahora se puso en marcha la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil, que ya no es manejada por militares.

5 ¿Qué pasó con las indemnizaciones?

Aunque nadie habla públicamente de dinero, se sabe que los familiares de los fallecidos y los propios heridos cobraron indemnización que van de los 200.000 a los 700.000 dólares. Según dicen los ex directivos de LAPA esos importes fueron pagados por un pool de compañías de seguros con sede en Londres. Por otra parte, se habla de otros pagos, por fuera de aquella indemnización oficial, aunque nadie quiere confirmar esa información.

Desde el punto de vista judicial, el valor de una vida no tiene precio, por lo cual la indemnización no es por la vida de la víctima, sino por el daño económico que sufrió su familia. Por eso, se toma en cuenta, por ejemplo, el sueldo que tenía la persona fallecida en el momento del accidente. Y eso hizo que algunas de las indemnizaciones fueran inusualmente altas. Debe tomarse en cuenta lo ocurrido en el reciente fallo de Cromañón: el Tribunal Oral solo se pronunció respecto de una víctima y fijó la indemnización en 210.000 pesos. Con los intereses, tal vez ese pago llegue a 350.000, por debajo de lo que cobraron –según afirman los hombres de LAPA– las víctimas de lo ocurrido hace exactamente diez años.