El operador está frente a una pantalla LCD donde resaltan una docena de puntos color naranja. Cada uno de esos puntos es un avión comercial, y en cada uno de ellos hay cientos de personas a bordo. Todos están a menos de 110 kilómetros de la base de operaciones. Algunos se van, otros llegan. Todos siguen las instrucciones que el operador les da, con pericia casi automática, de a uno por vez, pero a todos juntos. La escena, casi rutinaria, ocurre en el Centro de Control Baires, donde se hace el seguimiento, cada día, de seiscientos vuelos que parten o llegan de Ezeiza y Aeroparque además de los movimientos generados en los más de 350 aeropuertos y aeródromos de la región. Ese lugar, que hasta hace dos años estaba administrado por la Fuerza Aérea y ahora es gestionado por civiles, pudo ser visitado ayer por un grupo de periodistas que pudieron ver, por dentro, cómo es el manejo de la seguridad de los vuelos comerciales.

El Centro de Control, que funciona en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, depende de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el organismo creado por el Estado nacional para reemplazar a la Aeronáutica en el control de la aviación civil. En Buenos Aires se concentra la mayoría de las operaciones, pero la supervisión de vuelos se hace en todo el país: en total cumplen la función de controladores aéreos unos 700 operadores.

“El 80 por ciento del personal que pertenecía a la Fuerza Aérea ya pasó al escalafón civil”, anuncia el titular de la ANAC, Alejandro Granados. “Por el congelamiento de vacantes que hubo en el Estado desde los ’90, el promedio de edad de los controladores supera los 45 años”, agrega Víctor Meliton, director del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación de la ANAC, quien admite que el déficit de controladores es de entre 350 y 400. En ese organismo se están capacitando a 110 futuros operadores. “Y en el próximo año se formarán 200 más, con la idea de renovar el plantel con 310 nuevos controladores: por el tipo de tarea, una persona no debería estar en un puesto operativo más allá de los 55 años”, asegura. El curso de formación dura un año, más seis meses de instrucción.

El Centro de Instrucción (CIPE) se ha convertido en lugar de referencia regional para la formación de controladores: “Desde 2010 se ha capacitado a 1103 alumnos, de los cuales 113 eran extranjeros”, destaca Meliton. Y anuncia, como próximos servicios, la capacitación en idioma inglés, nivel 4, para controladores argentinos y extranjeros, y la creación de un posgrado de Seguridad en Aviación, en conjunto con la flamante Universidad Provincial de Ezeiza.

El Centro de Control ya no está a oscuras como hace cinco años, cuando Página/12 visitó el lugar en medio de la crisis por las falencias en los controles aéreos que generaron numerosos episodios de cuasi colisiones. Por entonces, los viejos monitores obligaban a mantener ese espacio en penumbras, todo un símbolo para un lugar donde el jefe de operaciones debía ser un oficial de la Fuerza Aérea, aunque nunca hubiera trabajado en el control de vuelos.

No todo es obra del cambio de la mano militar por la civil: hubo una decisión estratégica de Gobierno de invertir en un sector olvidado por el achique estatal de los ’90. Por ejemplo, ya se han instalado ocho radares fabricados por la empresa nacional Invap, y están en camino otros catorce, que para fines de 2013 cubrirán todo el territorio del país. Estos equipos son operados por ANAC, a diferencia de otros similares que estarán bajo la órbita del Ministerio de Defensa, para el control del narcotráfico. En Ezeiza, además, está comenzando la construcción de una nueva torre de control, con una altura de 76 metros, que estará terminada en dos años. La actual, inaugurada en 1949, junto con el aeropuerto, tiene apenas 20 metros.

Con el fin de elevar el standard de seguridad, la ANAC compró recientemente 14 autobombas para distribuir en distintos aeropuertos del país, a un costo promedio de 900 mil dólares por unidad. “Durante la crisis por la nube de cenizas, cuando estaban cerrados los aeropuertos de Buenos Aires y los vuelos internacionales eran desviados a Córdoba, ese aeropuerto colapsó: no podíamos derivar vuelos a Resistencia, por ejemplo, porque no tenía una autobomba apta para incidentes con aviones de gran porte”, explica Fernando Jantus, director de Infraestructura de la ANAC. “Entonces, los vuelos tenían que ser derivados a San Pablo o a Río de Janeiro, que también colapsó”, agrega el funcionario.

Una de las nuevas autobombas espera, junto a otras cinco, el momento de actuar ante una emergencia en un espacio dentro del aeropuerto internacional, a cargo de los bomberos de la Policía Federal. Aunque no se han registrado episodios graves, su uso es más habitual de lo que se cree. “En promedio, tres veces por mes se dan casos de aviones que se declaran en emergencia antes de aterrizar o después de despegar, y deben volver a la pista, aunque sólo alguno de esos casos se conozca por los medios”, revela Damián Bocca-ccio, jefe del aeropuerto. “En esos casos, se interrumpen los despegues y los aterrizajes, y cuando el avión en emergencia toca la pista, lo siguen en caravana las autobombas y las ambulancias. Hasta que se detiene”, relata. Todo un simulacro pero sobre un caso real.