“Es posible y también probable la pérdida de conciencia situacional por parte del piloto, es decir, de la ubicación en tiempo y espacio a causa del vuelo sin visibilidad exterior, cuya consecuencia fue el impacto contra el terreno. Esta es una de las hipótesis que más hay que investigar por su grado alto de probabilidad”, dice a Página/12 Roberto Gómez, piloto, especialista en Gestión de Seguridad Operacional y editor del sitio especializado www.flap152.com. Gómez adelanta que si bien deben esperarse los resultados de los peritajes, que demorarán no menos de seis meses, en base a los indicios existentes pueden evaluarse posibles causas de la tragedia del Río de la Plata, que provocó la muerte de cinco personas y heridas a otras cuatro.

–Una falla mecánica en los motores, ¿pudo ser la causa del accidente?

–Todos los aviones que tienen más de un motor, 2 o 4, pueden volar con un solo motor. Hay procedimientos establecidos para la operación cuando hay falla de motor. Obviamente, este avión (que tiene dos motores) tiene su procedimiento establecido y puede volar con márgenes de seguridad adecuados con un solo motor.

–¿Pudo ocurrir una falla mecánica en los dos motores al mismo tiempo?

–Una cosa es si es posible y otra cuestión si es probable. ¿Es posible que caiga mañana un meteorito en el patio de mi casa? Es posible. ¿Es probable? Es improbable que ocurra mañana. ¿Es posible que fallen los dos motores al mismo tiempo? Sí, es posible. ¿Es probable? No es frecuente la probabilidad de que fallen los dos motores al mismo tiempo.

–¿Una causa de falla podría ser la contaminación del combustible?

–El combustible contaminado es una causa posible y probable, aunque no con frecuencia. Aquí podemos aplicar el concepto de peligro. ¿Realizó el piloto la comprobación de combustible antes de salir? ¿Realizó la purga de los tanques? Todas son medidas para mantener el peligro bajo control.

–Justamente una hipótesis que se maneja es la del error humano.

–Un ejemplo común: cruzar la avenida 9 de Julio es un peligro, pero es un peligro que está bajo control si cruzo por la senda peatonal, cuando el semáforo peatonal me indica que puedo cruzar y lo hago por la esquina. La senda peatonal y el semáforo son medidas de mitigación de las consecuencias del peligro de cruzar la avenida 9 de Julio. Si cruzo por la mitad de la avenida, el peligro de cruzarla tendrá como consecuencia que me atropelle un auto. En el plano aeronáutico, la niebla es un peligro, lo que no quiere decir que sea bueno o malo. Hay muchos peligros en aviación, pero se encuentran bajo control. Hay procedimiento para mitigar las posibles consecuencias de ese peligro, por ejemplo que el aeropuerto tenga ILS, un sistema que en una situación de niebla me permite aterrizar con seguridad si cumplo con todos los procedimientos establecidos. El piloto voló a un aeropuerto con un peligro “niebla”. Dicho aeropuerto no tenía medidas para mantener el peligro bajo control, más que los mínimos establecidos en la legislación uruguaya sobre la operación en condiciones de baja visibilidad en un aeropuerto no controlado; no contaba con servicio de control de tránsito aéreo ni un sistema de aproximación instrumental. La toma de decisiones es fundamental en estos casos y la gestión de riesgos también. ¿Evaluó correctamente los riesgos que asumía? No lo sabemos.

–El hecho de haber salido con niebla sabiendo que Carmelo no tiene instrumentos no parece una decisión acertada.

–No sabemos si intentó el aterrizaje. Pero decidió volver. ¿Sabía antes de despegar que estaba el aeropuerto bajo mínimos meteorológicos? ¿Por qué despegó? ¿Tuvo presiones de los pasajeros? ¿No le importó? Si no sabía, ¿por qué no consultó las condiciones meteorológicas en San Fernando? ¿Por qué despegó si no sabía si Carmelo estaba operativo? Son preguntas, no se juzga a la persona, sino que son evaluaciones a realizar.

–Otra hipótesis es que el piloto haya bajado demasiado en busca de visibilidad o que no haya tenido suficiente combustible. ¿Es posible?

–Es posible y también probable la pérdida de conciencia situacional, es decir, la ubicación en tiempo y espacio a causa del vuelo sin visibilidad exterior cuya consecuencia fue el impacto contra el terreno. La denominación técnica es CFIT, Controlled Flight into Terrain (vuelo controlado hacia el terreno). Quiere decir que, en ese caso, tuvo el control de la aeronave hasta impactar con el río, no fue una caída libre, descontrolada. A mi criterio esta es una de las hipótesis que más hay que investigar por su grado alto de probabilidad.

–¿El avión tiene caja negra, que permita recuperar las comunicaciones con la torre de control o algún otro dato útil?

–Este tipo de avión no tiene lo que se denomina “caja negra”. Su nombre es Flight Data Recorder (FDT), que es la grabadora de todos los datos del vuelo, en cuanto a marcaciones del instrumental, funcionamiento de los sistemas, etcétera. Lo que sí podría tener es Cockpit Voice Recorder (CVR), es decir, la grabación de las conversaciones entre el control y el piloto, pero no es seguro que lo haya tenido.