Recientemente hemos tomado conocimiento de la resistencia de un amplio grupo de vecinos del barrio de Saavedra a la construcción de un túnel en la avenida Balbín, bajo las vías de la Línea Mitre, ramal Retiro-Bartolomé Mitre. Los vecinos lograron detener la obra por una cautelar judicial. El argumento es que podría empeorar las condiciones de desagote de aguas pluviales. Señalaron además que la obra no es necesaria, por cuanto el cruce no produce conflictos de circulación.

En otras oportunidades, oposiciones vecinales a estas obras no siempre se encontraron justificadas. El caso más sonado fue el de los cruces bajo nivel de las avenidas Donato Alvarez y Boyacá, en Caballito, que por azares de la historia desembocaron en la decisión de encarar la carísima obra del soterramiento de la línea Sarmiento. Una decisión discutible.

Pero en el barrio de Saavedra, el cuadro es otro. Cuando la línea Bartolomé Mitre operaba en condiciones normales (ahora no lo hace), el servicio se prestaba con una frecuencia de entre 13 y 25 minutos. Esto significaba un total de seis trenes por hora, en ambos sentidos. En consecuencia, las barreras se cerraban nueve minutos por cada hora, si todo fluía normalmente.

Esto es, un 13 por ciento del tiempo. Pero los semáforos de la avenida Balbín cierran el paso en más del 40 por ciento del tiempo. Esto significa que la ganancia de tiempo que permitiría el túnel sería virtualmente nula: el veloz cruce de las vías acabaría en un semáforo, la mayoría de las veces. Si se insiste con esta obra, habría que construir un túnel en cada cruce de la avenida, un auténtico disparate.

Se dirá que el túnel permitiría aumentar la frecuencia del servicio ferroviario. La frecuencia máxima que admite la línea en condiciones actuales es del orden de un tren cada 13 minutos, por razones operativas. Esto elevaría el tiempo de cierre de las barreras al 20 por ciento, todavía bastante por debajo del ciclo de semáforos. Además, puede mejorarse un 25 por ciento la capacidad con sólo añadir un coche por formación (actualmente son cuatro), sin afectar los tiempos de cierre. Los vecinos tienen razón, entonces, en cuanto a la relativa utilidad de la obra.

Sería mucho más provechoso que se abrieran más pasos a nivel, utilizando sistemas inteligentes que permitirían reducir los tiempos de cierre de barreras (al descontar el tiempo de detención en las estaciones). Esto incrementaría la permeabilidad de la línea ferroviaria, hoy día un obstáculo para el movimiento vehicular. Por ejemplo, en los casi 900 metros que van desde la avenida Crisólogo Larralde a la avenida Balbín no hay cruce alguno y sería muy oportuno que lo hubiera.

Abrir pasos a nivel en una línea ferroviaria –y no hacer túneles– es un anatema para algunos, expertos o no expertos. Pero un adecuado análisis económico y urbano indica que hay casos en que es la mejor solución. Y si de accidentalidad se trata, no está de más recordar que siempre (con muy raras excepciones) los accidentes en pasos a nivel son el resultado del comportamiento irresponsable de los conductores, no de una falla de ingeniería.

* Cespa (Facultad de Ciencias Económicas, UBA).