Por Fernando Krakowiak

Los trenes atraviesan su peor momento desde la privatización. Metropolitano y Ferrovías se declararon en convocatoria de acreedores, mientras que Metrovías y TBA amenazan con seguir el mismo camino si no se renegocian los contratos. En los últimos meses, las cuatro empresas redujeron los servicios, despidieron personal y paralizaron sus inversiones. Jorge Molina, gerente de TBA, afirmó a Cash que “la disminución de pasajeros y la falta de cumplimiento del Estado en lo que refiere al pago de subsidios llevaron al sector a declarar la emergencia”. Sin embargo, Elido Veschi, presidente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) señaló a este suplemento que “la crisis se debe a que los concesionarios destruyeron los bienes del Estado y se llevaron la plata de los subsidios sin invertir un peso”. El Gobierno deberá decidir en las próximas semanas si escucha los reclamos de los concesionarios o exige el cumplimiento de los contratos. Por ahora, los funcionarios designados para negociar prefirieron no hacer declaraciones. Sin embargo, sus antecedentes hacen presagiar un futuro sin sobresaltos para las empresas.
La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos. Sin embargo, la mayoría de los trenes se encuentra en una situación calamitosa. Las formaciones parten todos los días con los asientos destruidos, sin luces y experimentan un notable traqueteo que evidencia la falta de mantenimiento de las vías. Las empresas reclaman para salir de la crisis un plan de emergencia que permita destinar para mantenimiento el dinero asignado por el Estado a las obras de modernización. A su vez, proponen una tarifa plana que implicará un fuerte aumento en los trayectos más cortos.
Para negociar con las empresas, Eduardo Duhalde designó una serie de funcionarios que tiene una gran responsabilidad en la crisis actual. En la Secretaría de Transporte, se nombró a Guillermo López del Punta, ex secretario de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones durante la presidencia de Carlos Menem y ex director de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Como coordinador general de la comisión creada para renegociar las concesiones está José Barbero, ex director de Metrovías y empleado de la consultora Booz Allen & Hamilton, que asesoró al gobierno de Menem en el diseño de la privatización. Otro de los flamantes funcionarios es el director de la CNRT, Carlos Telmo Pérez, ex presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados durante el menemismo.
Mientras se analizan los reclamos del sector, los empresarios decidieron de manera unilateral recortar los servicios. Según Fernando Jantus de Estrada, gerente de Metropolitano (San Martín, Roca y Belgrano Sur), “la cantidad de trenes se redujo porque hay menos pasajeros”. En una de las compañías reconocieron a Cash que luego de los recortes quedaron por debajo del índice de calidad exigido en el pliego de bases y condiciones de la privatización. No obstante, dijeron no hacerse problema porque “el Estado no nos exige su cumplimiento”.
La falta de control es una constante desde la privatización. En abril de 2000, la empresa Trainmet denunció a Ormas SA, su socia en Metropolitano, por depositar 20 millones de dólares, recibidos en concepto de subsidios, en el banco Merrill Lynch de Estados Unidos. En la denuncia se afirma que el dinero nunca fue ingresado regularmente a la sociedad. En el mismo período, se tomaron créditos en la banca local a tasas que triplicaban la ganancia obtenida con los depósitos. Al presionar con la denuncia, Trainmet logró que Ormas le otorgara la mayoría accionaria de Metropolitano. Luego, el reclamo por el dinero se terminó. El 21 dediciembre de 2001, Metropolitano se presentó en convocatoria de acreedores y señaló como causas del default los 1450 juicios de pasajeros que se accidentaron en el tren y una deuda que le reclaman al Estado por 30 millones de pesos.
Entre las irregularidades cometidas por los concesionarios también figura una denuncia por sobreprecios contra TBA, que actualmente descansa en la Fiscalía Nº 12 a la espera de un informe de la Sigen. El pliego de licitación establece que las remodelaciones realizadas por los concesionarios son pagadas por el Estado. En las facturas giradas por la empresa se detectaron sobreprecios de hasta el 3000 por ciento. Por ejemplo, en 1997 TBA declaró haber gastado 500 mil pesos en el arreglo de un vagón de la línea Sarmiento. En el detalle se incluían 23 mil pesos por 13 marcos de ventanilla, 15 mil pesos por 12 puertas y 34 mil pesos por 8 ventiladores.
La pasividad de los distintos gobiernos también quedó registrada en un informe reciente de la CNRT de donde se desprende que desde la privatización las empresas incumplieron inversiones de mantenimiento por un monto cercano a los 30 millones de pesos. Elido Veschi, presidente de APDFA, señaló ante Cash que el costo operativo de las empresas es notablemente inferior al que se deduce de sus balances porque casi no realizan mantenimiento, pese a que recibieron cerca de 800 millones de subsidio y dinero para compra de locomotoras y mantenimiento de infraestructura. “Es insólito que ahora se declaren en convocatoria”, aseguró.