Por Andrew Graham-Yooll

Nacido en Buenos Aires en 1949, graduado como abogado en la UBA, Agustín Blanco-Bazán se fue de la Argentina hace 30 años. En 1975 se embarcó en un buque de carga que lo llevó a Nueva York y de ahí voló a Europa para encarar estudios de posgrado en derecho internacional. Vivió en Viena y, desde hace 25 años, vive en Londres. Hoy es director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, donde ingresó en 1984.
Argentino en Londres y experto en derecho marítimo. ¿Cómo se percibe a la Argentina en esta actividad?
–La Argentina, como otros países de América latina, no ha desarrollado una política marítima correspondiente en la proporción a la extensión de sus costas y a la dimensión de su mar continental y zona económica exclusiva. Aquí tenemos un organismo específico, como lo es la Prefectura Naval, y hasta cierto punto la Armada Argentina que desarrollan actividades de policía de navegación, fundamentalmente la Prefectura, pero no está engarzada con otro tipo de actividad que es una política coherente acerca de si la Argentina quiere o no tener una flota marítima comercial. Al contrario de muchos otros países con costa marítima, en la Argentina no hay un organismo de transporte marítimo, sea una secretaría, que esté activa internacionalmente para ver cuál va a ser el desarrollo de las políticas marítimas argentinas. Es una pasividad bastante común en países de América latina, por eso ninguno de nosotros es una potencia marítima que en realidad podría ser si se lo propusiera.
La impresión es que Chile, entre los países de la región, es la que más se ocupa del tema del mar.
–Chile en algún grado. Pero el desarrollo de la flota chilena tiene que ver con un poder de policía ejercido por la marina de guerra, y también ha aceptado convenios, pero la política de desarrollo de una flota comercial no sucede. La Argentina da la impresión de vivir de espaldas al mar. Sería bueno desarrollar el interés por el mar y por los asuntos marítimos.
La agencia de la que usted es parte está expandiendo su rol porque hay cada vez más convenios contra el transporte de droga, las amenazas armadas.
–Lo que pasa es que estas agencias avanzan abruptamente en tiempos de crisis. La principal crisis de los últimos años fue el hundimiento del buque tanque “Prestige”, que se partió en noviembre de 2002 frente a la costa gallega. Se partió en condiciones que aún no son claras, en mal tiempo, y contaminó costas fundamentales para España y Francia. Las organizaciones ambientales europeas reaccionaron muy fuertemente y se enfrentaron con los intereses marítimos internacionales de los armadores. La industria marítima quiere siempre menos reglas en el transporte para comerciar mejor en el mercado libre y los ambientalistas dicen que hay que poner cada vez más reglas para que la navegación sea cada vez más segura. El tema del “Prestige” magnificó la confrontación en la cual, como consecuencia de los lobbies ambientales europeos y para prevenir mayores accidentes, se decidió poner condiciones adicionales para la construcción de buques y acelerar la abolición de los “tanqueros” de casco simple. Ahora dentro de algunos años todos estarán obligados a tener casco doble. Como la industria marítima necesita tiempo para cambiar y recomponerse, el período para abolir los buques de casco simple es más o menos largo, de veinte a treinta años, sino habría un desabastecimiento de transportes petroleros y por lo tanto una crisis en la industria. Se abren grandes debates, primero, en torno de supresión de casco simple, porque implica enormes inversiones y, segundo, se ponen en tela de juicio las banderas de conveniencia. Nuestra opinión, como técnicos en la OMI, es que hay banderas de conveniencia, o sea registros abiertos, que son buenos y malos.
¿Cuáles son buenos y cuáles malos? Las que más se conocen son las de Liberia y Panamá.
–Esas dos son bastante buenas en la actualidad. Los registros de Liberia y Panamá han hecho avances importantes. Los de Bahamas, si bien el “Prestige” enarbolaba bandera de Bahamas, y los de Hong Kong son buenos también. Pero en mi posición no puedo contestar una pregunta que me pide decir cuáles son malos.
¿Cómo surge la agencia OMI?
–La OMI se crea en 1948, como todas esas agencias de posguerra de Naciones Unidas y comienza a funcionar diez años después, en 1958. Se dedica a una función eminentemente técnica, que es la seguridad de la navegación marítima y prevención de la contaminación procedente de buques. La ley marítima es internacional y se aplica a la navegación comercial. Se basa fundamentalmente en convenios, en materia de seguridad y contaminación, son códigos de normas técnicas que todos los buques tienen que adoptar. Es una agencia chica, 300 personas, y hacemos convenios.