La disputa con Brasil ha puesto en evidencia las dificultades que atraviesa la industria automotriz local, pese al repunte de sus ventas. A mediados de los ‘90, como parte de su estrategia global, las multinacionales del sector comenzaron a fabricar autos livianos en Brasil y vehículos medianos y utilitarios en Argentina. Sin embargo, a fines de la década la coordinación regional entró en crisis y la producción local perdió terreno en todos los segmentos. Un informe del Centro de Estudios Bonaerense, detalla que desde 1998 en Brasil se instalaron diez plantas productoras de vehículos y ninguna en Argentina. La cantidad de modelos argentinos comercialmente activos en Brasil se redujo de 25 a 11 y sólo uno superará las 10 mil unidades vendidas durante este año. En Argentina, en cambio, según pudo relevar Cash, de los diez autos más vendidos seis son brasileños, tres se producen en ambos países y sólo uno es industria nacional exclusivamente. El desafío del gobierno de Kirchner consistirá en negociar con Brasil una política común que fuerce un cambio en las decisiones de las casas matrices de las terminales, las cuales hasta el momento han sabido jugar a dos puntas sacando el máximo provecho de la rivalidad entre los principales socios del Mercosur.
Durante la primera mitad de los ‘90, Argentina fue el país más beneficiado de la región. El régimen instaurado en 1991 buscó aumentar la producción y fomentar la fabricación de modelos nuevos. Los incentivos impositivos, la protección arancelaria y las ventajas en el régimen de intercambio con Brasil (no había límite a las exportaciones argentinas, pero sí a la inversa) hizo que la producción trepara de 99.639 a 408.777 vehículos entre 1990 y 1994. Muchas de las terminales que en los ‘80 habían emigrado o reducido su exposición comenzaron a invertir fuerte en el mercado. En 1995, Autolatina (Ford y Volkswagen) lanzó los modelos Orion, Verona, Escort, Pointer y Gol. Un año después, Renault presentó el Clio, Peugeot el 306, Volkswagen el Polo Classic y Ford el Escort. En 1997 Fiat lanzó los modelos Palio y Siena y Renault el Megane. En esos años, Brasil equiparó los beneficios otorgados por Argentina a las terminales y se consolidó una plataforma de integración regional con inversiones a ambos lados de la frontera.
Sin embargo, a partir de 1998 la coordinación regional se rompió. Brasil comenzó a otorgar mayores beneficios a las firmas que decidieran instalarse en su territorio, para revertir la corriente de inversiones que había beneficiado mayoritariamente a Argentina. La tendencia se profundizó en enero de 1999 luego de la devaluación del real. Entonces, las mismas terminales que durante gran parte de los ‘90 usufructuaron las notables ventajas otorgadas por el Estado argentino comenzaron a emigrar. Peugeot, por ejemplo, según un informe del Area de Análisis Sectoriales de la Fundación Capital, asignó desde 1999 la producción de 16 de sus 20 nuevos modelos a Brasil.
En la actualidad, hay diez terminales instaladas en el país, pero sólo tres (Ford, Peugeot-Citröen y Chevrolet-General Motors) produjeron el 65 por ciento de los vehículos entre enero y agosto. La planta cordobesa de Fiat y la tucumana de Scania no produjeron nada, mientras que Iveco fabricó sólo 1650 camiones. Del otro lado de la frontera, operan 17 terminales con más de 30 plantas, de las cuales 10 se instalaron en los últimos seis años. En ese período el porcentaje de autos argentinos vendidos en Brasil, según datos del CEB, se redujo del 14,5 al 2,4 por ciento, forzando una lenta diversificación hacia otros destinos como México y Chile. Mientras que la venta de vehículos importados en Argentina creció del 51,3 al 63 por ciento, de los cuales el 85,6 por ciento proviene de Brasil. Los modelos producidos en el país se redujeron y la antigüedad promedio de los mismos pasó de 30 a 61 meses porque ni siquiera se renovaron los modelos más antiguos.
El socio mayor del Mercosur ofreció a las automotrices un combo de ventajas que incluyó desgravación de impuestos estaduales, exenciones municipales, concesión de tierras fiscales para la instalación de plantas, compromiso de obras de infraestructura, financiamiento a tasas preferenciales a través del BNDS y un mercado que consume 1,4 millón vehículos anuales. La inversión de las terminales alcanzó tal magnitud que fue más allá de los tres municipios del conurbano paulista donde tradicionalmente estuvo radicada la industria automotriz (Sao Bernardo do Campo, Sao Caetano Do Sul y Santo Andre). Fiat e Iveco terminaron de consolidar un polo automotriz en Betim, Belo Horizonte. Peugeot comenzó a producir el Citroën Xsara Picasso, el 206 y el Citroën C3 en su planta de Porto Real, entre Río de Janeiro y San Pablo. Ford instaló su complejo industrial en Camaçari, Bahía. Renault-Nissan y Volkswagen-Audi se radicaron en Curitiba, General Motors en Gravatarí y Toyota en Indaiatuba, San Pablo, donde se fabrica el Corolla. Esa descentralización contrasta con Argentina donde cinco de las ocho plantas que actualmente producen están instaladas en la provincia de Buenos Aires. Además, la integración con la industria de autopartes es mucho más fuerte en el país vecino.
En ese contexto, la liberalización del comercio automotor con Brasil, prevista para enero de 2006, hubiese significado el final de la industria automotriz argentina. Brasil está en condiciones de abastecer por si sólo a todo el Mercosur y, luego de la apertura, las terminales no tendrían que estar obligadas a producir en el país para importar sin arancel. Por eso, el presidente Kirchner anunció la suspensión de la liberalización hasta tanto no se rediscutan nuevas reglas del juego para el sector. Juan Cantarella, gerente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, se manifestó conforme ante Cash por la decisión del Gobierno y Horacio Delorenzi, director de la Asociación de Concesionarios de Automotores Argentinos, afirmó que “la discusión se plantea en un momento ideal porque Brasil exporta 180 mil unidades a Argentina y van a estar muy interesados en que no se le caigan esas ventas”.
Sin embargo, Argentina viene planteando reparos frente a la liberalización desde fines de la década del ‘90 y desde entonces la industria automotriz brasileña no ha parado de crecer. Miguel Zanabria, economista del IMA, destacó a Cash que, “si no se logra articular una posición común con Brasil, el riesgo sería retomar la competencia con el país vecino para ver quién les otorga mayores incentivos a las terminales, a través de exenciones impositivas, aranceles y subsidios”. Esa opción implicaría un fuerte costo fiscal para el Estado bajo el lema de la defensa de la industria “nacional”. Argentina siguió ese camino durante la década de los ‘90 transfiriendo miles de millones de dólares a las terminales y los resultados obtenidos parecieran estar lejos de justificar un segundo intento.