Inversiones por 800 millones de dólares en este año. Nuevos modelos, varios de los cuales serán exportados hacia mercados no tradicionales. Ventas internas que ya están cerca de los máximos históricos. Fábricas que buscan cubrir vacantes con ansiedad y pequeñas empresas que reabren sus puertas para abastecerlas con insumos. Analistas del sector prevén que dentro de dos años todas las terminales instaladas en el país estarán produciendo modelos made in Argentina. El panorama luce promisorio. El mercado automotor acelera su crecimiento y confirma que es uno de los actuales motores de la economía. Este año terminará creando unos 8 mil puestos de trabajo. Cash realizó una radiografía del sector y revela qué está haciendo cada fábrica y los vehículos que se estrenarán en los próximos meses.

El sector automotor fue la rama industrial más perjudicada por la crisis. A casi cinco años de la debacle que convirtió a las fábricas en inmensos lotes prácticamente paralizados, la historia dio un giro y esa industria se transformó en una de los más dinámicas. Junto con los bancos y la construcción se constituyó en otro de los milagros de la economía poscrisis. A pesar de que los cero kilómetro figuran entre los productos que más aumentaron desde la devaluación –195 por ciento en promedio–, las ventas de autos cerrarán el 2006 a un paso del record histórico. Las terminales esperan colocar alrededor de 460 mil unidades, apenas 10 por ciento por debajo del máximo de hace 12 años. En 1994, durante el ciclo de oro de la convertibilidad, las fábricas vendieron 508.152 unidades. En las terminales creen que esa marca se quebrará entre el 2008 y el 2009.

Las fuertes inversiones efectuadas durante la primera parte de los ‘90 dejaron una capacidad instalada de 800 mil vehículos. En el 2002, en el peor momento de la crisis, las fábricas locales produjeron apenas el 10 por ciento de ese potencial. A pesar de que la producción de este año rondará las 410 mil unidades, las automotrices están obligadas a invertir porque muchas matrices diseñadas para abastecer el parque automotor de hace una década perdieron vigencia. Lo mismo pasó con algunas maquinarias y con los softwares que se habían instalado para automatizar la producción. Actualmente existen diez fábricas instaladas en la Argentina: ocho de vehículos livianos y dos de camiones; Ford, General Motors, Toyota, Peugeot, Renault, Volkswagen, DaimlerChrysler y Fiat. Scania e Iveco son las plantas de transporte pesado.

El grueso de las inversiones programadas se destinará a poner a punto las terminales instaladas. Básicamente para amoldar las matrices que permitan el lanzamiento de nuevos modelos y el desarrollo de los proveedores. Los fabricantes cuentan con una ventaja. Aunque algunas de ellas, como Fiat, discontinuaron la elaboración de vehículos, se mantuvo la red de proveedores.

Lo más probable es que recién este año se recuperará lo perdido durante la crisis. En el ‘98, el 40 por ciento del parque automotor se fabricaba en la Argentina. Esa ecuación empeoró tras la devaluación en Brasil y, luego, con la crisis. El país vecino, receptor de las fábricas que se fueron de la Argentina para abaratar costos, se especializó en la fabricación de vehículos pequeños, los más baratos, y por lo tanto los más demandados en la Argentina. Hasta el año pasado, siete de cada diez autos nuevos que se vendían eran brasileños. Ahora la relación pasó a seis de cada diez. Y algunos especialistas del sector apuestan a que, dentro de dos años, será mitad y mitad.

El nuevo modelo económico favoreció al sector automotor. A partir del 2003 se revirtió la situación de los ‘90 y resulta más barato fabricar en la Argentina que en Brasil. De hecho, el nivel de exportaciones crece a ritmo acelerado. En los últimos tres años se duplicaron, al pasar de 108.100 a unas 226 mil unidades.

Fábrica por fábrica

El siguiente es el recorrido por las estrategias de las terminales automotrices.

Toyota. Lideró el proceso de inversiones. Durante el 2002, en plena crisis, invirtió 200 millones de dólares para modernizar su planta. En ese momento, la compañía analizó que, a pesar del escenario caótico, en la Argentina conseguía buenos profesionales, sobre todo ingenieros, y se podían mantener las normas de calidad internacionales, lo que le permitía exportar. En su planta se fabrica la pick-up Hilux y también se montó la matriz para la 4x4 Hilux SW4.

Peugeot-Citroën. Fue la otra terminal que encabezó la ola de inversiones. Trajo una nueva plataforma, la denominada “2”, que involucra a los vehículos medianos. Para el lanzamiento del Peugeot 307 destinó alrededor de 200 millones de dólares. Otros 48 millones fueron para ampliar una red de proveedores y la construcción de un centro de distribución en la localidad de Tigre.

Fiat. La firma italiana dejó su planta intacta a pesar de discontinuar la producción de automotores. Se concentró en la fabricación de motores y en autopartes que se exportaban a Brasil. También se especializó en el ensamblado de unidades.

Volkswagen. Fue una de las automotrices que volvió a producir en la Argentina, aprovechando las nuevas condiciones económicas. Con una inversión de 100 millones de dólares se lanzó el Suran, un modelo que será exportado. Se estima que el 80 por ciento de la producción se venderá a países de la región y a Europa. La empresa alemana también aportó otros 100 millones de dólares para ampliar su planta de autopartes en la provincia de Córdoba. Transax es una de las fábricas más grandes de cajas de cambio del mundo.

Ford. Produce, desde fines de los ‘90, la camioneta Ranger y el Focus. Las inversiones del último año y medio estuvieron dedicadas a desarrollar proveedores locales (12,5 millones de dólares), con el objetivo de abaratar costos. También está trabajando para la ampliación de su planta para incrementar la producción. El traspié que tuvo la empresa estadounidense fue que perdió inserción en el mercado a manos de la competencia, que sí lanzó nuevos modelos (Renault Megane, Honda Civic y Peugeot 307). Por ese motivo es que Ford tiene planes para el 2007 (ver nota aparte).

General Motors. Fabrica el Corsa y la 4x4 Grand Vitara. En el último año invirtió 20 millones de dólares en el desarrollo de sus proveedores.

DaimlerChrysler. Fabrica la Sprinter, pero tiene varios proyectos de inversión en carpeta, que se llevarían a cabo el próximo año.

Renault. Produce en la Argentina el Megane. Es una de las terminales con proyectos más ambiciosos para el mediano plazo (ver aparte).

Ganar mercados

Más allá de la evolución individual que las terminales han mostrado en los últimos cuatro años, una cuestión las iguala. Todas se están preparando no sólo para atender a un mercado interno más dinámico sino también para incrementar sus exportaciones. “Con el Mercosur no alcanza. Las fábricas están incorporando nuevos mercados, aprovechando las nuevas inversiones. Se envían vehículos a Chile, Colombia, Uruguay, Venezuela y Ecuador. Brasil dejó de ser determinante para el sector”, explicó a Cash el especialista Juan Zabala, de Abeceb.com. Esa consultora contabilizó 19 destinos de los autos fabricados en la Argentina contra apenas 5 de hace tres años. En la actualidad, el 55 por ciento de la producción se destina a la exportación, nueve puntos más que hacia fines de la década pasada. Lo más llamativo de estos años es que, en efecto, el sector ha dejado de ser Brasildependiente. En 1998, las ventas al socio en el Mercosur representaban un 86,2 por ciento de las exportaciones globales. Ahora, ese coeficiente disminuyó a la mitad. Para este año, las exportaciones alcanzarían las 226 mil unidades, apenas por debajo del record de 237 mil vendidas en 1998.

La capacidad instalada y la reducción de los costos operativos explican el boom exportador. De hecho, varios modelos fabricados en la Argentina son de exclusividad regional, como el Peugeot 307, Toyota Hilux SW4 y el VW Suran.

Bajo este escenario, los especialistas creen que todavía hay margen para expandirse y por ese motivo aguardan fuertes inversiones. Un dato permite observar la magnitud del rezago respecto de otras épocas. En 1998, con todas las plantas ya instaladas, en el país se producían 24 modelos. Ahora, 18. Los cálculos más optimistas dicen que entre el próximo año y el 2008 se fabricarán entre 25 y 30, dependiendo de las decisiones que vayan tomando las casas matrices. Lo que no caben dudas es que la Argentina volvió a convertirse en un polo de atracción para el sector.

Maximiliano Scarlan, de Abeceb.com, acercó otra diferencia con la década pasada. En aquellos años, la Argentina producía autos y utilitarios por igual, mientras que ahora los vehículos más pesados ganaron participación. Mientras tanto, Brasil se especializó en la fabricación de autos chicos y por ese motivo sus cero kilómetro ganaron las calles argentinas. A la salida de la crisis, los argentinos demandaron los coches más baratos. Respecto de la mayor participación de los utilitarios, Scarlan advirtió: “Si sobreviniera un freno económico serían los primeros en dejar de venderse y, por lo tanto, afectaría a las fábricas y a los trabajadores”. De todas maneras, el mapa tenderá a modificarse en los próximos dos años, con la aparición de los nuevos modelos made in Argentina.

Trabajadores

El mercado del trabajo sectorial reflejó el impulso que tiene el negocio automotor. En el 2003, la expulsión de mano de obra por la crisis hizo que las terminales se quedaran con 12.051 empleados. A fines del año pasado, la plantilla había aumentado en 4434 personas, al totalizar 16.485. En Smata calculan que durante el 2006 se generarán alrededor de 2 mil nuevos puestos, a los que se añadirán otros 6 mil en los rubros vinculados (concesionarias, talleres, autopartistas). En total, este año se crearán 8 mil nuevos puestos. En el gremio dijeron a Cash que ya hay unos 50 mil afiliados. Hace 32 años, las fábricas de autos exclusivamente empleaban a 57.400 personas.

La pujanza de los últimos tiempos vino acompañada de una recomposición salarial. Los trabajadores de las terminales acordaron aumentos del 40 por ciento, distribuidos en ajustes que se darán entre este año y el 2008. La masa salarial abonada en las fábricas ya había crecido 36,1 por ciento entre el 2004 y el 2005, totalizando 734 millones de pesos.

De acuerdo con las cifras de Smata, la categoría más baja (peón) tiene actualmente un salario de bolsillo de unos 2200 pesos, sin contar las horas extra. Las escalas más altas, por ejemplo matriceros, alcanzan los 4 mil pesos. Sin embargo, contando las horas extra, un trabajador especializado está obteniendo alrededor de 8 mil a 9 mil pesos mensuales. Respecto del 2003, las horas trabajadas en las terminales se duplicaron, al pasar de 13.000 a 25.236. Aun cuando se estima que el salto de este año rondará en un 35 a 40 por ciento, todavía queda un trecho hasta cubrir la cantidad de horas trabajadas en 1974: habían alcanzado 69.218 horas, el doble que en la actualidad.

Los aumentos salariales, a pesar de su magnitud, no impiden que el costo laboral en la industria automotriz haya caído más que en el promedio de la economía. Según el informe de Abeceb.com, mientras que en el período 1997–2006 el costo cayó 35,4 por ciento, en el conjunto de la economía retrocedió 31,5 por ciento para ese mismo lapso. La productividad, por su parte, es hoy un 42 por ciento mejor que en 1997. Mientras tanto, los empresarios aprovecharon el boom de la demanda para dolarizar el precio de los cero kilómetro. Los autos nuevos fueron el rubro que más aumentó desde la explosión de la convertibilidad.