Aerolíneas Argentinas tiene un valor de mercado próximo a los 1400 millones de dólares, según sostienen en la compañía. En su último balance, del 2006, ese monto se reduce a casi 400 millones de dólares. Después de varias crisis, y aún con más del 85 por ciento del mercado de cabotaje en su poder, la privatizada es un gigante enfermo. Tiene una estructura sobredimensionada y programas de vuelos quebrantados por los recurrentes conflictos gremiales y una flota escasa y antigua, que sólo puede revitalizarse con millonarias inversiones. A los desaciertos históricos de sus gerenciadores privados, se suman ahora los mismos problemas que aquejan al resto de las competidoras que operan en el mercado doméstico: costos dolarizados en alza e ingresos en pesos. Uno de los grandes interrogantes es cómo, una vez más, el Estado acudirá en su auxilio.

Aerolíneas Argentinas, en manos del grupo hispano Marsans, aún no superó formalmente el concurso de acreedores en el que ingresó tras la fuga de la española Iberia. Restan algunas cuestiones menores para clausurar esa instancia judicial. En su afán de buscar una salida política que comprometa al gobierno español, el Gobierno archivó una denuncia penal formulada por el Ministerio de Planificación contra la conducción del despedido Antonio Mata. La causa era por presunto desvío de cientos de millones de dólares, que el fisco español había aportado para solucionar el desequilibrio financiero que asfixiaban a la compañía en el 2001.

El problema ahora es que la empresa que dirigen los españoles Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual sigue perdiendo un mínimo de 100 millones de pesos por año. El dato, proporcionado a Cash por una importante fuente de AA, tiene especial envergadura en la actual coyuntura, cuando el Estado anunció que elevará su actual participación del 5 al 20 por ciento en la compañía.

La mayor dificultad no es fijar el precio de ese paquete adicional. Según el acuerdo suscripto entre el Estado y Marsans, la cotización de esas acciones debe corresponderse con el valor libro. En este caso, el que surge del balance 2006, unos 394 millones de dólares. Entonces, esa mayor participación estatal equivale a unos 59 millones de dólares. Un poco más difícil será acordar cómo pagará el Estado esas acciones. Planificación aspira a canjearlas por deudas impositivas computada a favor de la AFIP, pero ese trueque no parece tan fácil. Al menos en público, Aerolíneas no sólo desconoce esas obligaciones sino que contrapone una demanda al fisco por saldos técnicos a favor del IVA. Ese saldo emerge, como el resto de las líneas aéreas, porque paga 21 por ciento sobre todos los insumos que compra, pero los pasajes están gravados con el 10,5. Esto genera un saldo a favor de la compañía que, según sus responsables, a la fecha suma cerca de 100 millones de pesos.

El verdadero desafío para el Estado será cómo influir en los destinos de una empresa que tuvo que suspender los vuelos a una codiciada ruta a Nueva York, simplemente, porque no tiene aviones suficiente. En este, como en otros casos, esa propuesta errática desalienta a los pasajeros de bussines, la clase que acerca mayores ingresos.

La flota de Aerolíneas es poca y antigua, lo que la obliga a hacer cuantiosas inversiones para renovarla y poder competir. Marsans promete incorporar algunas aeronaves a condición de que el gobierno le ayude a garantizar de que no habrá conflictos gremiales por cinco años con los sindicatos que nuclean a los casi ocho mil trabajadores que integran su plantel. Aún si los accionistas honraran esa promesa, esas aeronaves integrarán el patrimonio del accionista español y serán “cedidas” en alquiler a AA, cuya situación económica financiera le impide salir al mercado a negociar una compra o leasing.

El 50 por ciento de los ingresos totales de Aerolíneas provienen de los vuelos internacionales, con precios libres y dolarizados. Pero con las limitaciones de flota, la compañía no puede aprovechar esa situación. A pesar de que sus pocos vuelos al exterior suelen ir completos, no está en condiciones de atender la demanda insatisfecha a destinos tan solicitados como Madrid o Roma.

Una restricción similar enfrenta en el mercado doméstico, que domina ampliamente. Hoy existe un 20 por ciento menos de pasajeros que hace diez años, pero esta plaza ofrece una gran potencialidad, en particular por la creciente afluencia de turistas extranjeros. Aquí el margen de maniobra comercial es menor, ya que las tarifas están reguladas por el sistema de bandas, con precios máximos y mínimos. Hoy, todas las líneas que operan en el mercado utilizan el tope de la banda y necesitan una expresa autorización de la Secretaría de Transporte para aplicar un aumento. Por eso la dupla Aerolíneas-Austral, Lan, Sol y Andes reclaman por la desregulación tarifaria.

Según sostienen las compañías, esa libertad permitiría componer comercialmente un vuelo con un mix de precios muy diversos que, en cualquier caso, implicaría un mayor flujo de caja para las empresas. Lan Chile, que maneja libremente el valor de sus pasajes, ofrece un ejemplo de qué podría resultar de esa arbitrariedad patronal. Entre las localidades trasandinas de Santiago y Antofagasta existe la misma distancia que entre Buenos Aires y Neuquén. Pero el rango de costo de pasaje es totalmente distinto. Ambos tramos tienen un valor mínimo de 180 pesos (ida), pero difieren en el máximo: puede subir hasta 308 para llegar a la capital del sur argentino pero hay que oblar hasta 1700 pesos para alcanzar el norte chileno en el tramo tarifario más caro.

Otro obstáculo para mejorar las cifras del renglón utilidades del balance lo ofrece el combustible aéreo, cuyo precio fluctúa libremente. Tras la devaluación aumentó más que el dólar, y tiene valores muy heterogéneos dentro del país y en relación a otras naciones. Hoy resulta más caro abastecerse en Calafate que en Estados Unidos, por ejemplo. En compañías aéreas extranjeras, el JP1 representa el 20 por ciento de los costos totales. Pero localmente esa proporción sube a casi la mitad. Abaratar la aeronafta forzaría al Gobierno a una puja con las petroleras, básicamente con Repsol, principal proveedora de ese combustible.

Para AA el mayor desvelo de coyuntura es cómo contentar a los trabajadores nucleados en siete gremios, con los que las distintas conducciones empresarias celebraron alianzas que luego terminaron vulnerándose. Un ejemplo reciente es el complejo vínculo con APLA, la Asociación que nuclea a los pilotos a Aerolíneas. El gremio liderado por Pérez Tamayo consiguió que la compañía destinara más de 12 millones de pesos para la apertura de un retiro voluntario, con la intención de que se acogieran a él los que no acataban medidas de fuerza. Luego logró una reinterpretación del convenio que redujo el máximo de horas mensuales trabajadas a 50, por debajo de los estándares internacionales. La suma de lo uno y lo otro dejó a la compañía con pocos pilotos, obligó a reprogramar vuelos y la puso en situación de ser sancionada.

La aerolínea que gozó de mucho prestigio en la era estatal, vuelve a estar entrampada. Y en este cuadro cobran cuerpo las sospechas de vaciamiento, que se sucedieron desde la privatización cuando empezó su derrape. En ese contexto, aparece el riesgo de que Marsans intente desmembrar a Aerolíneas, transfiriendo los vuelos domésticos a Austral, compañía que es ciento por ciento de su propiedad, mientras que los vuelos internacionales sean reorientados a Air Comet, también del grupo español. Los restos pretendería que caigan en manos estatales. Para continuar así con una de las privatizaciones más escandalosa de la década del noventa, que sigue ofreciendo capítulos para completar una historia de despropósitos.

Dos visiones sobre el mercado aerocomercial