Cuatro décadas se están cumpliendo desde la publicación del primer Estudio Preliminar del Transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires, lo cual no sería un dato demasiado relevante si no fuera porque, además de ser el primero, el Eptrm fue el último estudio integral que se llevó a cabo para la región más populosa del país. La investigación –encarada entre 1969 y 1973– no se quedó en el análisis de los datos, sino que avanzó en una serie de proyectos que para la época resultaron innovadores, como el desarrollo de una Red Expresa Regional (RER), a imagen de la red ferroviaria metropolitana de París (con dos líneas que cruzarían el área central entre Constitución y Retiro en forma subterránea, y una única estación intermedia en la zona de Parque Colón); una importante ampliación de la red de subtes; la construcción de nuevas autopistas en la ciudad y zonas suburbanas, la integración regional del Delta, el soterramiento del Sarmiento (y su continuación subterránea hasta Parque Colón), además de otros planes de interés, incluyendo las cargas, los puertos, la supresión de pasos a nivel, los centros de transbordo y hasta los carriles exclusivos para buses.

El estudio fue integral en el sentido de que abarcó todo el sistema y profundizó la interrelación entre los distintos modos, tanto colectivos (tren, subte, ómnibus), como individuales (taxis y autos privados). También vinculó la planificación del transporte al uso del suelo, proyectando para la metrópolis una traza longitudinal con respecto al río (Zárate-La Plata) y no radial hacia el oeste, como finalmente terminó sucediendo.

Para recordar este hito del urbanismo local, la Facultad de Ingeniería de la UBA organizó una jornada académica con la idea de rescatar ese esfuerzo y reflexionar sobre los aciertos y errores en la materia durante los últimos 40 años. Ese trabajo convocó a más de cien profesionales entre ingenieros, arquitectos, abogados y sociólogos, que promovieron una estrecha relación entre el ámbito académico y la función pública.

El encuentro estuvo marcado por un aroma de homenaje, por momentos una suerte de reunión de amigos que se refirieron con cariño –y hasta cierta nostalgia– al entusiasmo extraordinario que rodeó el estudio. Nada se dijo, en cambio, del contexto político en el que se produjo, ni se planteó tampoco un debate serio sobre la situación actual de la movilidad en el área metropolitana, ni siquiera en el panel que compartieron Guillermo Krantzer (director general de Transporte de la Ciudad), Nicolás de Rosa (de la Secretaría de Transporte de la Nación) y Guillermo Montezanti (director de Planificación del Transporte y Tránsito de la provincia de Buenos Aires).

Los expositores coincidieron en que no sólo no hubo avances, sino más bien retrocesos. “Según el Eptrm el viaje de Tigre a Retiro tardaba entonces 43 minutos, y la frecuencia era de un servicio cada 7,5 minutos. Hoy se tarda una hora y los servicios arriban cada 17 minutos. La red de subte tenía 34 kilómetros y transportaba por año a 350 millones de pasajeros. En 2012, con más de 55 kilómetros, transportó a menos de 240 millones personas”, apuntó Krantzer. Pero el dato quizá más notable surge del análisis de las frecuencias: en los ’70 todas las líneas –menos la E– operaban con una frecuencia de entre 2 y 3 minutos, y hoy está rondando los 4 minutos.

¿Qué puede rescatarse del Eptrm? Si bien algunos de sus planteos han quedado desactualizados (consideraba 8,5 millones de habitantes, cuando hoy es de 15), el estudio continúa siendo una referencia para el planeamiento urbano por su carácter integral, que toma en cuenta la creación de redes coordinadas de ferrocarriles y subtes, autopistas de proyección suburbana y la creación de una autoridad metropolitana de transporte. Una planificación de estas características resulta indispensable para jerarquizar prioridades de ejecución y prever para el área un crecimiento más ordenado. “Estamos hablando de historia –afirmó Ezequiel Ogueta, director del estudio–, y la historia para lo único que sirve es para tener alguna visión de futuro”