El sector autopartista comprende la producción de piezas, subconjuntos y conjuntos necesarios para el armado de vehículos automotores, y representa el 5,5 por ciento del PBI industrial del país. El déficit comercial sectorial, que totalizó 9481 millones de dólares en 2012 y en los primeros nueve meses de 2013 ya llegaba a 7715 millones, es uno de los puntos de debate en la discusión de la restricción externa de la economía.

Las nuevas tendencias mundiales, los errores de diseño del Mercosur, las políticas industriales verticales y el rol de diferentes organismos del Estado influyen en la actualidad de un sector que es un engranaje básico de la cadena automotriz nacional y posee innumerables eslabonamientos.

Pero también las políticas de seguridad –tanto la vehicular como la de prevención del delito– y el riguroso control de distintos actores podrían influir en el rubro, lo que obliga a realizar un abordaje más comprensivo. Por tanto, es preciso recorrer algunos factores a tener en cuenta a la hora de diseñar nuevas políticas de estímulo al sector.

Las tendencias mundiales

El sector autopartista se divide analíticamente del siguiente modo: proveedores megaglobales (PMG); el mercado de reposición, que adapta y transforma piezas; el “primer anillo” de proveedores de terminales; el “segundo anillo” de proveedores de partes completas, y el “tercer anillo”, que elabora productos básicos.

Si bien las tendencias actuales marcan la homogeneización de los productos, las regulaciones estatales o de espacios económicos modifican las lógicas transnacionales de las terminales, actores decisivos de la cadena automotriz. Las estrategias de las terminales en las últimas décadas llevan al fortalecimiento del rol de los proveedores megaglobales y las empresas del primer anillo.

Según datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en 2012 se produjeron 63 millones de vehículos particulares y 21 millones de vehículos comerciales en el mundo. La demanda de automóviles obviamente impulsa la demanda de autopartes: en Estados Unidos, el 70 por ciento de las autopartes tienen como destino un vehículo cero kilómetro, y el 30 por ciento restante se utiliza en el mercado de post venta.

El mercado de autopartes originales a nivel mundial fue estimado en 789.478 millones de dólares para 2009, y el de repuestos en 375.656 millones. Los mayores productores son Alemania (14,9 por ciento del mercado), Estados Unidos (9,7), Japón (9,6) y existen dos países sudamericanos entre los veinte mayores productores: México en el 6º lugar (4,5 por ciento) y Brasil en el 19º (1,2).

En Argentina, cerca del 50 por ciento de las ventas sectoriales son destinadas al mercado original, el 25 por ciento al mercado de reposición y el 25 por ciento a la exportación. Por lo tanto, además de una correcta evaluación y promoción de los distintos tipos de productores del país, sería de-seable un mayor estudio sobre el éxito mexicano y el diseño de políticas de conquista de mercados externos conjunta con Brasil.

La industria automotriz local

En Argentina, si bien se producían automóviles de manera artesanal hace más de un siglo, diferentes hitos marcan la trayectoria de la industria: la creación de Automotores Argentinos (AutoAr) en 1950 y de Industrias Aeronáuticas y Militares del Estado (IAME) en 1951; o el Decreto 3693, de 1959, que estableció el Régimen de la Industria automotriz.

En 1988 se firmó un protocolo automotriz que permitió a los productores argentinos de autopartes eliminar las restricciones no arancelarias de Brasil. El Mercosur estableció un tratamiento especial para el sector automotor, que lo exceptuaba del libre comercio.

Los incentivos estaduales en Brasil, que incluyeron aportes de capital, cesión de derechos, eximición de pago de impuestos y de servicios tales como la electricidad, produjeron un desbalance en la radicación de inversiones. Los créditos blandos del Bndes y los programas específicos, el último de ellos el Inovar Auto de 2013, refuerzan esa situación.

El resultado de estas macropolíticas fue el beneficio a las terminales –actualmente son once en nuestro país–, que con una lógica de decisión transnacional fomentan la compra a proveedores extranjeros.

Desde el Estado se tomaron diversas medidas para fortalecer el sector autopartista local: en 2008 se sancionó la Ley 26.393, que creó dos beneficios para el sector; en 2010 se lanzó el Plan de Integración de Autopartes Nacionales; en 2012 se acordó el Programa Nacional para el Fortalecimiento y Desarrollo Autopartista y en diciembre pasado se lanzó una mesa de competitividad del sector.

El déficit autopartista

Las cifras de comercio exterior 1995-2012 muestran que el déficit del sector fue la constante en todos los años. Las cifras sólo fueron menores a los mil millones de dólares en 2002 y 2003, cuando la producción se encontraba en crisis. Es una característica estructural que el déficit autopartista crece tanto con la producción como con la exportación. A través de un análisis propio sobre las exportaciones e importaciones del sector autopartista entre 2003-2012, observamos la correspondencia entre los tres principales ítem: comercio de autopartes, las demás partes y accesorios y partes y accesorios de carrocerías. Mientras que los tres primeros rubros de exportación de la década explican el 79 por ciento de las ventas externas, éstos representan el 51 por ciento de las importaciones. Claramente, existe un desbalance en las partes y accesorios de carrocerías, donde deberían enfocarse las políticas públicas de manera prioritaria.

La contraparte de esta situación es el empleo. Si analizamos los más de 89.600 empleos directos de los sectores automotor y autopartista al segundo trimestre de 2013, la fabricación de automotores representa 34.048 empleos; la fabricación de carrocerías, remolques y semirremolques, 7928, y la fabricación de partes, piezas y accesorios, 47.671.

Aquí se separan ambos sectores: mientras la serie más alta de empleo en la fabricación de automotores se observa en el segundo trimestre de 2013, la cifra mayor en las otras dos actividades fue el cuarto trimestre de 2011 y luego se redujo constantemente. Claramente, la evolución es dispar y negativa para el sector autopartista, aunque puede deberse a una mayor integración en las terminales.

Las acciones más urgentes de políticas de estímulo deberían concentrarse en el subrubro de fabricación de carrocerías, con una fuerte impronta de promoción de las exportaciones y sustitución de importación. Las demás autopartes necesitarían de estímulos específicos.

Relaciones peligrosas

La Ley 25.761 establece el sistema para el desarmado de automotores y la venta de sus autopartes recuperadas o usadas. El régimen determina que sólo se pueden recuperar 30 piezas de manera legal, y creó diferentes obligaciones para las compañías aseguradoras y los desarmaderos habilitados en el Registro Unico de Desarmaderos y Actividades Conexas (Rudac).

Por otra parte, la Ley 24.449 y el Decreto 779/95 otorgan al Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) la potestad sobre el sistema de Certificación de Homologación de Autopartes de Seguridad (CHAS). El organismo realiza inspecciones, pero no tiene la capacidad de decomisar la mercadería en infracción.

La venta de autopartes usadas sin el correspondiente sticker que acredite la legalidad de su origen, la venta de autopartes de seguridad usadas o nuevas sin CHAS, así como la venta en locales no habilitados, son infracciones a la ley. Pero además, estas actividades irregulares permiten la existencia de precios ínfimos respecto de las autopartes nuevas y es una competencia desleal hacia los comercios de repuestos que cumplen la normativa.

Todo esto, sin obviar que el origen de esas piezas puede ser un delito, ya sea por robo de la unidad con el objetivo de desguazarla o de cometer delitos con ella previo al desarme. La existencia de diferentes organismos involucrados requiere un enfoque multiagencial para coordinar acciones que conduzcan a una mayor producción local.

Concluyendo

La necesidad de reducir el déficit comercial sectorial para contribuir al relajamiento de la temida restricción externa requiere miradas que analicen toda la cadena de valor, evalúen incentivos o desincentivos jurídicos y económicos a operar legalmente, así como también las particularidades del mercado mundial y las posibilidades de complementación con Brasil. Aumentar la producción local de autopartes para reducir importaciones y aumentar las exportaciones debe ser prioridad.

Entonces, la pregunta es: ¿cómo hacer atractivo al país para radicar inversiones? No se responde sólo reformando las normas comerciales del régimen automotriz. La fiscalización, persecución de infracciones a la normativa, la rápida actuación judicial contra desarmaderos y vendedores ilegales de autopartes, la articulación con el sector científico-tecnológico e incluso una mayor injerencia de las agencias de control ambiental son parte de la solución.

El subrubro donde se encuentra el mayor déficit externo, las partes de la carrocería, está presente en 5 de las 30 autopartes recuperables de manera legal, y en decenas de piezas que se obtienen de un desguace ilegal.

Cada autoparte ilegal tiene como origen una infracción o un delito, representa ingresos fiscales no percibidos y empleos que no se crearán. El trabajo multiagencial para el combate al mercado irregular de autopartes es un imperativo que enfrentan tanto nuestro actual proceso de desarrollo industrial como las políticas públicas de seguridad

* Economistas del Geenap.

Años 2003-2012, en millones de U$S

	Exportaciones	Importaciones	Saldo acumulado
Comercio de autopartes	10.583,11	24.323,48	13.740,37
Cajas de cambio	4.403,12	3.885,75	517,37
Las demás partes y accesorios	3.967,31	3.791,02	176,29
Partes y accesorios de carrocerías	1.208,19	4.702,36	3.494,17