Los expertos en transporte suelen insistir en que nunca es bueno embanderarse detrás de uno u otro modo y esgrimir desde ahí sentencias inapelables, como la que asegura que el subte es la solución para todos los problemas urbanos o que el ferrocarril puede, por sí solo, optimizar el transporte de cargas de todo el país. Lo mejor –dicen– es tener una perspectiva del sistema teniendo en cuenta sus interrelaciones, es decir: con un criterio intermodal. También es cierto que, al mostrar los diferentes modos y especificidades técnicas tan acentuadas, tanto los equipos generadores de política como la formación de recursos humanos terminan expresando esa segmentación. Y en el medio, como casi siempre, aparecen presiones e intereses de actores con el suficiente poder para torcer hacia su lado cualquier discusión.

Sobre el final de la campaña para las PASO en la ciudad el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, prometió al electorado un nuevo metrobús eléctrico “transversal” que uniría los barrios de Pompeya y Palermo en apenas 30 minutos, arrancando en el sector de Sáenz (donde hace poco se habilitó un centro de transbordo) para terminar en la avenida Juan B. Justo. El proyecto incluye túneles de varias cuadras de largo para sortear las vías del Sarmiento y las áreas más congestionadas de Caballito. Lo que el candidato del PRO se cuidó de aclarar es que cerca de ese corredor debiera construirse la línea I de subterráneos según está previsto en la ley 670 de la CABA, en una traza que conectaría Parque Chacabuco con Palermo con la opción de extenderse hasta Ciudad Universitaria.

La disyuntiva alienta la polémica sobre qué modo es más conveniente para ese sector de la capital. Martín Machain, director de enelSubte.com, señala que los carriles exclusivos le vienen al gobierno de la Ciudad como anillo al dedo, ya que de esa manera “solo construyen la infraestructura, mientras las empresas se arreglan solas para operar el servicio y a la tarifa la subsidia la Nación. O sea que hacen los corredores y se olvidan, y encima pueden inaugurarlos ellos mismos. Al subte, en cambio, tienen que operarlo, subsidiarlo y prever plazos de ejecución más largos”. Aclarando que el metrobús prometido por Rodríguez Larreta “tiene más similitudes con la traza de la línea I propuesta por Macri en 2008 que con la de la ley actualmente vigente”, el experto advierte que el proyecto “se basa en el supuesto de que la línea I no es prioritaria, pero si se está hablando de semejante obra, con túneles y hasta estaciones subterráneas, es claro que el tramo presenta un potencial de demanda más que interesante como para construir un subte”. “Además queda pendiente estudiar el costo de esos túneles debajo de las parrillas ferroviarias y si la obra es compatible con el pospuesto pero aún previsto soterramiento del Sarmiento”, indica.

En el debate se agrega un factor clave: la infraestructura del subte requiere de una inversión enorme. Se calcula que por 100 kilómetros de metrobús se hace solamente uno de subte, cuyas obras de infraestructura son carísimas. “Es cierto que el subte es más costoso, pero ¿cuál es el plazo de amortización? La línea A duró 98 años con la misma infraestructura y los mismos coches y en ese plazo no sufrió un solo accidente. Los colectivos, en cambio, tienen que renovarse sí o sí cada década, y el asfalto cada dos años. Y ni hablar de la capacidad: para transportar los 1000 pasajeros que lleva un solo subte se necesitan unos 15 colectivos. El subte implica pensar a futuro, por eso no hay que asustarse de la necesidad de buscar financiamiento para construirlo”, continúa Machain. Y concluye: “No deja de ser curioso que para una formación política afecta a querer copiar al mundo desarrollado, la inspiración para Buenos Aires no sea el transporte público europeo sino el de Lima o Bogotá”.

Andrés Fingeret, director del Institute for Transportation & Development Project de Argentina, considera que el nuevo metrobús puede ser una propuesta interesante. “Uno podría construir un subte debajo de cada calle de Buenos Aires, la limitación siempre está dada por la capacidad financiera. Más inteligente es pensar en una alternativa que brinde una solución similar a un costo mucho menor tanto de construcción como de operación”, explica. Según el especialista no es cierto que el metrobús no sea escalable en su capacidad. “Los buses articulados cargan hasta 150 pasajeros y si hay carriles de sobrepaso se pueden generar servicios expresos”, dice, y añade que, más allá de lo que se vea en los corredores actuales, se trata de un modo en el que se pueden mejorar las condiciones de confort de las estaciones, sumar el pago fuera de la unidad y agilizar la carga y descarga de pasajeros, pensando incluso en una integración tarifaria con otros modos a partir de la SUBE. “Otra ventaja de los corredores exclusivos es que son flexibles, permiten que por ejemplo ante un partido de fútbol o un recital los recorridos varíen en función de la demanda. Además –prosigue– viajar en superficie es más placentero, no hay motivo para mandar bajo tierra a quien hace un uso más eficiente de la infraestructura tomando el transporte público.”

La energía necesaria para alimentar uno y otro sistema también es motivo de controversia. El subte no genera emisiones en la ciudad, aunque a la vez hay que considerar que la mayoría de la energía eléctrica argentina se genera a partir de combustibles fósiles. El metrobús, que no tiene esa ventaja, sí aprovecha la infraestructura existente (con lo cual no haría falta gastar energía para abrir un túnel y comprar nuevos coches), a lo que se suma la posibilidad de incluir unidades eléctricas o híbridas.

El tiempo dirá cuál de estas alternativas terminará prevaleciendo. Para dilucidar cuál es la más viable todavía resta una instancia que Rodríguez Larreta se salteó: la de explicar pros y contras de ambas opciones y abrir entonces el debate.