Es el único argentino con un empleo estable en la Fórmula 1. Después de haber trabajado en Minardi, llegó a la escuadra BAR en 1998 (en una movida secreta que Líbero descubrió en su momento) y este año el auto de cuyo diseño participó fue subcampeón mundial detrás de la inalcanzable Ferrari de Michael Schumacher. Mariano Alperín, 39 años, graduado en ingeniería aeronáutica y con quince temporadas de experiencia en la máxima categoría, vive en un pueblito de 300 habitantes a 18 kilómetros de la sede del equipo, en Brackley, condado de Oxford, en Inglaterra; una vez por año baja a Buenos Aires a visitar a sus familiares. Todos los años, la BAR le niega autorización para dar entrevistas; esta vez, la escudería accedió y éste es el resultado:
“Mi trabajo es sencillo: tengo que conseguir que el auto tenga la mayor carga aerodinámica posible” explica Alperín, que sólo concurre a un Grand Prix por temporada. El trabajo, por supuesto, no es nada sencillo; para lograr su cometido, trabaja de 12 a 14 horas diarias, “en promedio dos semanas en la oficina, diseñando, y otras dos en el túnel de viento, probando”. Como el túnel trabaja las 24 horas de la jornada los siete días de la semana, “a veces me toca el turno noche, hasta las 2 de la mañana”.
Desde septiembre, cuando se conoció el nuevo reglamento técnico para el 2005, Alperín y su grupo afinaron los detalles del diseño aerodinámico del coche que en la próxima temporada manejarán Jenson Button y Takuma Sato. “El coche del año siguiente comienza a diseñarse en abril. Este año hubo más incertidumbre y tuvimos que trabajar mucho en los últimos meses”. El modelo 2005 de la BAR se presentará el domingo.
Los cambios de reglamentación, que obligan a modificar el alerón trasero y a levantar el spoiler delantero de los autos “nos hicieron perder de entrada un 30 por ciento de la carga aerodinámica que teníamos en el 2004”, explica Alperín, que se muestra renuente a señalar cuánto se ha recuperado con el nuevo diseño. “Digamos que durante la temporada vamos a recuperar esos niveles. Pero no hay ninguna solución por sí sola que nos haga ganar un 2 por ciento; por ahí se necesitan 5 o 10 soluciones en conjunto para ganar semejante porcentaje.” Cuentan que, cuando lo logran, los ingenieros lo festejan “casi con tanta euforia como los pilotos en el podio...”.
Ha pasado largamente la época en que un solo ingeniero se encargaba de la concepción integral de un coche de Fórmula 1. “En el diseño del coche para el 2005 trabajamos de 100 a 150 personas –señala el ingeniero argentino–. Por eso es difícil que aparezca un concepto genial, algo revolucionario. Las mejoras en la F-1 de hoy son producto de un trabajo gradual, metódico. En BAR somos 400 personas, sólo para encargarnos de dos coches, porque ni el motor ni las gomas se fabrican allí...”
Alperín es una de las tres cabezas del departamento aerodinámico de la BAR y trabaja en su oficina atento a la radio. “Por Internet escucho radios argentinas”, explica. Aunque prefiere el trabajo de oficina al del circuito (“fui ingeniero de pista en la época de Minardi, pero este trabajo me gusta mucho más”), acepta que el ingrediente competitivo de la F-1 es el que mantiene a muchos de sus colegas atrapados por el desafío. “La ingeniería es una actividad de bajo perfil, pero en Fórmula 1 los ingenieros tienen mucha más exposición que, por ejemplo, los que diseñan cohetes o trabajan para la NASA, aunque quizás sepan mucho menos.”
Estos novedosos reglamentos técnicos y deportivos imponen un enorme signo de interrogación sobre lo que pueda pasar en la nueva temporada, en la que todas las escuderías, salvo Ferrari y Minardi, presentarán modelos completamente nuevos ya en la primera competencia, el Grand Prix de Australia, dentro de siete semanas. Alperín explica cómo habrá que entender esta nueva F-1. “En las primeras pruebas del coche, este mes, nos vamos a dar cuenta de dónde estamos parados, si el diseño mejora la performance del coche del 2004 –señala–. Pero nadie podrá decir cómo están las cosas hasta que termine la primera carrera. Porque este año habrá que usar el mismo juego de gomas en la clasificación y en la carrera, y hasta que no termine la competencia no podremos estar seguros de que dure.”